近日，十四届全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提交的《关于完善SEP冲突解决机制的建议》引发广泛热议。

“该建议虽然是来自车企角度，但是这一问题实际上是整个中国汽车行业面临的共性难题。”3月10日，中汽中心首席专家、中汽信息科技有限公司总工程师、中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长王军雷在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，该建议在一定程度上代表了中国汽车行业的心声。

现行许可方式不适用于汽车产业的正常运行

(资料图)

标准必要专利（SEP）是指包含在国际标准、国家标准和行业标准中，且在实施标准时必须使用的专利，也就是说当标准化组织在制定某些标准时，部分或全部标准草案由于技术上或者商业上没有其他可替代方案，无可避免要涉及到专利或专利申请。当这样的标准草案成为正式标准后，实施该标准时必然要涉及到其中含有的专利技术。

由SEP引发的汽车行业与通信等行业的跨行业纠纷，呈现持续、双向等特点。在之前诺基亚向奔驰发起车联网SEP诉讼之时，奔驰也向欧盟反垄断机构投诉诺基亚，称诺基亚的车联网通信技术标准必要专利收费过高。同时主张汽车供应链上的任何企业都可以公平且无差别的获得车联网通信的标准必要专利的许可。

“在产业许可模式方面，对于手机行业来说，由于权利人和被许可人相对集中、交叉许可普遍，形成了以移动终端设备为许可单元的行业惯例。”王军雷表示，对于汽车产业来说，产业链绵长、供应体系层级多而复杂、权利人和被许可人分布极为分散、几乎没有交叉许可现象。因此，在多年的产业实践中形成了以供应商获得知识产权许可的商业惯例。

汽车产业一直高度重视知识产权保护，全行业的研发费用逐年增高，我国汽车专利申请量和授权量连续十多年保持高速增长，目前双方的分歧集中在两个方面：一是汽车产业中合理的许可层级问题，车企普遍不认同将许可层级只限定在整车厂这一层级；二是合理的许可费的计算标准和依据，目前Avanci为代表的定价模式和定价标准缺乏依据，因而受到普遍的质疑。

“在产业价值贡献方面，价值贡献度是决定专利许可费的最重要因素之一，各个标准化组织都要求标准必要专利权利人收取对外许可费时，应以其专利发明自身价值贡献为准，不应将因专利纳入标准等因素考虑在内。”相关产业专家指出，通信是手机的核心功能，通信标准必要专利对于移动终端产品的价值贡献度极大。但是对于汽车来说，其汽车的核心功能是行驶，通信联网所带来的功能属于锦上添花，而非不可或缺，离开了通信模块，汽车的基础功能不会受到影响。

2022年9月，由中汽中心牵头发布的《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》中提出，“标准必要专利对汽车产品的价值度贡献需要考虑汽车产品的价值是由技术、市场、生产、品牌、售后等多个环节”。

如何保护社会公共利益

“不合理的许可费率将会严重损害汽车产业发展，对未来广泛应用的互联网产业带来不利影响，最终将不可避免损害社会公共利益。”相关专家认为，当前专利联营主体的收费缺乏标准，定价机制不合理、不透明。以Avanci为代表的专利联营主体采用面向整车企业的“一口价”收费模式，且在2022年收费标准由15美元（1美元约合人民币6.97元）直接提升到20美元，但是其从未明确阐明其定价的基础和标准，其向汽车厂商收取的许可费并不是基于每辆车收取一定比例的费用，而是收取一个固定值，无关该汽车的品牌价值、终端售价、利润水平、配置高低以及销售地域等诸多因素，这显然与常规的市场化定价方式不同，其定价机制不透明且不合理。

“除此之外，专利权人的专利清单不够清晰，被许可的专利是否涉嫌非SEP搭售等问题引发车企的普遍质疑和反对。”相关专家指出，从被实施方角度来看，专利联营主体从未完整公开过专利清单，其专利运营方式不够透明和公开。这意味着，有可能其拥有的专利数量被夸大，其拥有的专利可能并不全部是必要的SEP，可能很多早期2G-3G的SEP都已经过期失效，一些SEP在汽车通信中并未被实际使用，但仍然向汽车制造商收取相应的许可费，这也导致了许可费的不合理。

相关专家表示，从产业规模分析，我国汽车产业的总量大、利润低，单一定价机制明显背离公平竞争的市场法则。从产业宏观层面分析，目前每年我国乘用车销量超过2000万辆，连续多年位居世界首位，目前仅Avanci一个许可平台所要收取的2G-4G的专利许可费就高达每辆车20美元，预计全部通信SEP权利人的许可费将超过平均30美元，车企每年损失的利润就高达40亿元，占我国汽车产业全部利润的1%左右，如果这一费用全部由整车企业来负担，将占到整车企业利润的5%-10%。随着通信标准升级迭代以及车联网功能的进一步丰富，未来这一占比还会持续增加，这对于本就利润不高的中国汽车产业来说是非常高额的代价和负担，严重制约我国汽车全产业链创新能力及全球竞争力。

“从物联网产业的长远来看，这一许可模式将损害全体社会公众的利益。”相关专家表示，未来的世界将会是一个高度联网和联通的世界，每个消费者在多个场景中都会使用到具有联网功能的终端产品，如果汽车需要终端收费，那么未来消费者家中的所有智慧家电都有可能收费，这些增加的成本都将会由消费者来重复买单；而对底层技术和标准开发者而言，他们只是开发了一套技术和标准，在手机行业的许可回报已经足以补偿其研发成本，但权利人却试图在物联网众多的应用场景中重复收费，显然超出了合理回报的限度，最终也将损害所有消费者的公共利益。

汽车行业应该如何应对

近年来，中汽中心一直在积极探索和推动SEP领域的工作。作为我国汽车产业的技术中心，中汽中心在海外SEP纠纷之初就开始关注标准必要专利这一前沿领域，有着深厚的行业基础和研究基础，先后围绕汽车标准必要专利许可原则、规则、许可费计算等关键问题进行系统性研究。其于2022年9月牵头发布的《汽车行业标准必要专利许可指引》是目前我国唯一涉及行业的标准必要专利政策性参考文件，对知识产权的国际规则制定，推动我国汽车产业跨行业融合发展与创新，保护市场公平竞争，维护社会公共利益具有重要意义。

在许可模式方面，中汽中心在积极推动中国汽车行业参与标准制定的同时，也提出了以“普及、合作、开放”为核心的许可原则，推动汽车产业建立公平、合理的SEP的许可模式。这与朱华荣代表提出的当前不合理的许可模式存在共同点，都是以促进合作和开放为目的，实现SEP的公平合理许可。

中汽中心多年来持续开展汽车知识产权研究，拥有“中国汽车知识产权运用促进中心”“技术与创新支持中心TISC”以及“国家级专利导航支撑服务机构”等多个国家级平台，持续围绕SEP许可费率这一行业关键问题开展研究，在许可费方面，中汽中心也提出了合理许可费的计算原则，在满足SEP持有者的合理利益同时不损害汽车行业的良性发展，并提出“针对标准必要专利许可费计算基数，应以标准必要专利技术对汽车产品中起到实际贡献的产品单元作为许可费计算基数，同时应避免将与标准必要专利技术无关的其他产品单元纳入许可费计算基数”。这与长安汽车公司提出的许可费率不具有合理性的问题相呼应，都表明了许可费率应当考虑各方面的因素，不能过高或过低，要保持公平性和合理性。

“我国作为全球最大的汽车产销国，解决这一问题需要集体智慧。”王军雷认为，在遵循国际规则的基础上，结合我国汽车产业的发展实际和司法环境，政府、行业、企业多方协同配合，探索出解决这一问题的可行性路径和方案。“为推动构建更加公平合理的知识产权保护制度，构建更加公平公正的市场竞争环境提供中国智慧和中国方案，共同推动智能网联汽车产业长期健康发展。”王军雷表示。

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