全国两会正在召开。会前，汽车行业两会代表委员们的议案、提案和建议的基本内容已见诸媒体。浏览过后，笔者觉得，概而言之，有3个关键词：双碳、智能、消费。换个角度看问题，也有3个关键词：法规、资金、消费。新能源汽车消费成了最大和最突出的焦点，具体来说，主要是充电便利性问题。

去年，全国充电桩保有量增长到261.7万台，同比增长55.7％，速度不可谓不高。不过，和新能源汽车销量增速相比，这个速度还是太低。去年，我国新能源汽车的总销量是352.1万辆，同比增长157.5％。截至去年年底，我国新能源汽车的保有量已经达到784万辆，车桩比大约为3∶1。

那么，3∶1这个比例是不是合适呢？这么多充电桩够不够用呢？很多代表委员都是“战斗”在市场一线的指挥员，既然他们异口同声地建议国家尽快解决这个问题，看来这个比例不合适。那么，1∶1甚至于1∶2是不是就合适了？那也不见得。这些年，充电桩少、建设速度慢一直被诟病，公共充电桩位置不合适也频遭吐槽。当然，充电速度提高了，充电时间与加油时间越来越接近，1∶1就显得浪费了。全国现在大约有12万座加油站，每站加油机按6个计，那么全国约有72万个加油机，满足了3亿辆汽车的加油需求，车机比约为400∶1。目前，车桩比和车机比差距巨大。

不过，应该看到这样一个明显趋势：动力电池和充电桩的技术在快速进步，充电速度越来越快；同时，它们的体积会越来越小，安全性越来越高。充电桩的建设速度也就不必像电动汽车产销量增速那么高，车桩比势必会越来越接近车机比。假如充电速度非常接近加油时间，现有260多万台充电桩的绝大部分就要被拆掉。也就是说，虽然充电难，但蕴藏着存量过剩的投资风险。

就目前来说，充电难确实是个大问题，急需缓解。只能说桩还不够多，充电和动力电池的技术进步速度还不够快。当然，土地、社区和电网等方面的配合程度也不尽如人意。

笔者觉得，多方面配合，关键是要解决好利益机制问题。最近，笔者顺路在八达岭高速公路旁边的一家壳牌加油站加油，发现这个地方的充电桩不少，顺便跟工作人员聊了几句。“如果问加油和充电哪个毛利高，那还是充电高。”“怪不得你们建了这么多充电桩。”“那还不够用。到了下班时间你再来看，充电至少得排半小时的队。有人专门等谷电，选深更半夜和凌晨来充电。”显然，“还是充电高”就是这家加油站多建充电桩的动力。加快建设充电站，可能已成或者即将成为全国加油站的普遍现象。

2月10日，国家发改委、国家能源局联合印发《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》，鼓励传统加油站、加气站建设“油气电氢一体化综合能源服务站”。可见，以后油气电氢四位一体的综合能源服务站会越来越多，那些位置偏僻的公共充电桩可能就愈发“门前冷落鞍马稀”了。有新能源汽车井喷式发展的时代趋势，有国家的号召、要求和支持，加油站行业涉足充电网络建设，其投资能力、便利性和速度要比充电行业大多了。

春节已过，高速公路服务区充电难的舆论慢慢沉寂下来。“四合一”综合能源服务站加上既有的充电桩，再加上未来可能出现的氢燃料电池发电站，有望大大缓解这种潮汐式的充电难症状。

以后，车辆行至能源服务站，油、气、电、氢，哪个加得快就加注哪一个，肯定是一部分车主的选择。笔者觉得，这种潜在的消费趋势应当引起车企的高度重视。如果这4种能源加注费用和加注时间十分接近，综合能源服务站在全国已属普遍，“杂食车型”需求有可能骤然增多。

一旦如此，社区在充电桩建设方面的重要性就会大大下降。众所周知，多年来，很多居民社区在建设充电桩方面不配合、不积极，直接原因是充电桩会给社区电力系统带来过大负荷，比如说需要更换变压器等输电设备。其实，根本原因在于新能源汽车目前还属少数派。只有当电动汽车的业主超过半数之后，在外充电价格依然高居不下，大多数业主才有可能同意物业摊派费用、统一安装充电设备；即便是物业自己投资，在这种情况下才会觉得物有所值。

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