【资料图】

车企布局超快充技术的脚步在不断加快。8月15日，小鹏汽车发布了S4超级快充桩，配合800V高压平台的峰值功率能够达到480kW，可以实现充电5分钟续驶里程增加210km（CLTC工况）。这是国内首个车桩量产的800V超快充平台，小鹏汽车计划到2025年再建设2000个超快充站。　　致力于用超快充技术来解决用户充电焦虑的远不止小鹏汽车一家，岚图、比亚迪、埃安等也都在测试超快充技术，并加快应用的速度。就连宁德时代前不久也宣称，“公司有超快充技术，最快5分钟充电80％。”一场关于新能源车企在“补能”领域的角逐已经激烈展开。　　不过，超快充真的是纯电动汽车的最佳搭档吗？大量布局超充桩是个好主意吗？　　首先，当下快充的需求并不如企业想象得那么大。此前，中国电动汽车充电基础设施促进联盟曾专门就这一问题开展过调研。调研发现，随着车辆续驶里程的不断增加，确实有些用户对更大功率、更快速度的充电需求较为迫切，希望充电时长能缩短至20分钟甚至更短。但这类用户主要为运营类车辆和部分私家车车主，其中高端车型消费者的快充需求占比约为15％～20％。其实对于普通消费者来说，快充大部分只是作为应急使用，无论是从安全还是经济环保的角度出发，绝大部分私家电动车还是使用慢充居多。因此，如果单纯为了假期等特殊时期的快速充电需求，没有必要建设过多的高功率充电桩。　　其次，站在车企的角度来看，布局太多超充桩需要考虑经济和安全两大问题。就充电桩的运营现状而言，一个180kW的快充桩市场均价为5万～7万元，再加上场地和电网等配套设施，费用不低，但除了春节、国庆节等长假之外，平时闲置居多，这意味着快充桩的回报周期远比慢充桩更长。布局过多充电桩，就意味着要投入大量的建设成本。除此之外，电池成本也是个难题。研究表明，大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响，因此需要对电池材料、电芯结构、电池管理系统、充电策略等全面进行系统性优化，以防电池热失控风险及循环寿命快速衰减。为此，车企在布局超快充技术时，必须在保证安全的同时，尽量控制成本。　　再者，超快充技术标准仍待完善。据了解，当前超快充主要存在两条技术路径：一是以车企为主导，在2015版国标基础上进行升级、并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统，目前该充电系统不能直接兼容现有的2015版标准，需要配备转接头。由于两种技术路线差别较大，如果车企在标准统一之前布局过多超充桩，将面临标准出台后，为适应新标准而不得不进行改装的风险。而且，各家车企大量布局只能自家使用的超快充桩，也是一种资源的浪费。　　另外，从电网角度看，超快充采用高压方式，一旦大量建设并使用，对电网的瞬间电流承受力要求较高，可能会影响现有电网的稳定性。　　基于此，车企应当理性和客观地看待超快充技术，切忌将该技术视为解决充电焦虑的“捷径”，在充电桩建设方面也应合理布局，可以更多地选择在高速公路和商场等公共运营场所，比例不宜过高。必要的时候，多家车企也可以联合起来，进行超充桩的共享，以此来提高运营效率，减少资源浪费，真正实现新能源汽车的可持续绿色发展。

标签： 最佳搭档 电动汽车 超快充是纯

责任编辑：