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近日，科技部等九部门发布了《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022-2030年）》（以下简称《实施方案》），其中提出的“2030年纯电动乘用车新车平均电耗大幅下降”这一目标，值得新能源汽车企业关注。　　尽管新能源汽车在行驶过程中不排放污染物，但如果电耗较高，显然也不利于“双碳”目标的实现。当前，很多车企在发布新能源汽车产品时，往往着眼于续驶里程、新配置、新技术等指标，却很少提及平均电耗。事实上，降低电动汽车的电耗，除了减排，还意味着节能，即在总电量相同的情况下，新能源汽车会有更出色的续驶里程和更低的使用成本。　　根据公安部的数据，截至今年上半年，我国新能源汽车保有量已经超过1001万辆。随着保有量的快速增长，新能源汽车电耗问题也开始被行业所关注。在2020年6月我国出台的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定〉》中，就提出要研发低电耗的新能源汽车。2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出，“2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时／百公里”。再到此次的《实施方案》，政策导向越来越清晰。　　眼下，尽管微型电动车普遍可以达到百公里12千瓦时的标准，但从整个行业来看，平均电耗距离目标差距依然较大。例如，五菱宏光MINIEV的百公里电耗在10千瓦时以下，但大量新能源车型，尤其是中高端车型的电耗相对较高。根据乘用车市场信息联席会的数据，2021年热销的紧凑型纯电动车百公里电耗基本为12～15千瓦时，不少中型及中大型纯电动车百公里电耗超过了17千瓦时。这还是实验室理想工况下的测试结果，与实际道路的电耗存在较大差距。据测算，电动汽车百公里电耗15千瓦时，与燃油车百公里油耗5升的碳排放水平相当。由此可见，油耗低的燃油车有可能比电耗高的电动汽车碳排放量还少。因此，新能源汽车不能光追求产品“高大上”，还需把降低电耗作为目标，这才能真正实现节能减排的初衷。　　大多数电动汽车电耗较高的原因，就汽车本身而言，主要来自整车性能、驾驶工况、车身重量、外形设计等方面。因此，要从整车的设计水平、动力总成与传动效率、标定策略等方面“对症下药”，减少车辆电耗。　　首先，在整车设计方面，减少行驶阻力的作用不容小觑。电动汽车在行驶过程中受到的阻力越大，用于克服阻力而产生的电耗就越大。当前，电动汽车在高速行驶时电耗量明显偏高，被不少消费者诟病。减少行驶阻力对提高电动汽车的动力性能及降低电耗均有重要作用。具体而言，其中既涉及车辆外形的风阻系数，也涉及低滚阻轮胎等方面的设计和配置，还涉及车身轻量化。例如，利用高强度钢板、铝合金、复合材料等制造的车身可以实现轻量化；通过对风阻、滚阻、怠速工况等项目的针对性开发等，都可以不同程度地降低电耗。　　其次，动力总成既是影响电动汽车续驶里程的重要因素，也是影响电耗的关键因素。其中，包含电机、逆变器和减速器在内的整套驱动系统的效率，是整车加速特性、高速性能和电能转化行驶里程的重要部分。在同等电压等级条件下，各家车企正在努力提高电机效率、电控效率，近年来已有车企采用高能量密度方形电芯、刀片电池、CTC电池底盘一体化等技术，不仅减轻了车身及电池包重量，也提升了动力效率，有利于降低电耗。　　再者，车辆能量回收的水平、驾驶模式的标定等都会在一定程度上影响整车的电耗。通过能量回收，可以在电动汽车减速时将车辆动能转化为电能进行存储或利用，一般情况下，常温下其对提高整车续驶里程贡献率约为15％～20％，相当于降低了电耗。　　应该说，电动汽车要降低电耗，既与车企的设计、制造、工艺等诸多方面有关，也与行业整体技术进步不无关系。因此，在车企层面，不要盲目地为追求高续驶里程多加电池，而应从合理设计车辆续驶里程，采用新设计理念、新技术、新架构等多方面统筹考虑，有针对性地对车身及电池等新材料进行研发，不断创新和优化汽车制造、电池制造等工艺；在行业层面，要将平均电耗作为考量车企技术水平的一项重要指标，以加速技术进步，逐步实现降低电动汽车平均电耗的目标。　　总之，行业和企业要共同努力，不断降低新能源汽车平均电耗，因为这不但关系到整车的能耗效率，反映企业和行业的综合技术水平，而且对汽车产业实现“双碳”目标有着重要意义。

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