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日前，全国公安机关夏季治安打击整治“百日行动”动员部署会召开。会议强调，要大力整治交通运输环境，开展违规车辆专项治理。其中，货车超限超载、涉牌违规、非法改装、大吨小标等行业违法行为将成为治理重点。　　严厉打击超载超限行为超载超限一直是我国公路运输行业的“老大难”问题。虽然政府相关部门年年治、时时治，但超载运输行为仍然屡禁不止，并且常常陷入“无车不超”、“越治越超”的困局。　　交通运输部公路局局长吴德金曾公开表示，超载超限车辆危害重大，不但大幅缩短公路正常使用年限，而且严重威胁人们的生命安全。据不完全统计，我国每年因车辆超载超限造成的损失超过300亿元，全国80％的道路安全事故与车辆超载超限有关。据交通运输部门测算，车辆每超载超限30％，公路养护费用就要增加200％。因此，超载超限也被称为“公路第一杀手”。　　如今，记者随意在网上检索“超载”、“百吨王”等关键词，依然能够发现很多相关的报道。另外，在蓝牌轻卡领域，虽然新规已落地实施，但“大吨小标”现象却依然存在。　　近日，全国多个地区以“百日行动”为抓手，细化工作措施，持续开展货车超载超限专项整治行动，严管、严查、严处各类货车超重等道路交通违法行为，营造良好的道路交通环境。　　“在如今公路运输行业行情低迷的情况下，严查超载虽然会带来一定的市场阵痛，但为了保证运输市场回归正轨，治超是必须要坚持的，希望‘百日行动’只是一个开始，治超工作还需常态化，如果仅是虎头蛇尾，靠短期的突击式执法，是无法达到理想治超效果的。”运输行业资深人士王金伍说道。　　“当下，国家制定各项法规，交管部门开展各类治超行动，无不证明治理超载的决心，但在执行层面却往往出现问题。”王金伍表示，很多地区的道路监管部门缺乏执行力，政策落实不到位。另外，不少卡车司机抱有侥幸心理，有的司机甚至摸清了查处超载的路段和时间，与监管部门上演“猫捉鼠的游戏”。与此同时，不少执法人员和“黄牛”勾结，以超载为契机收受好处，为超载群体充当“保护伞”，这使不法车辆更加肆无忌惮，进一步压榨了合规合法车辆的生存空间。　　对此，中汽传媒总编辑、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国表示，超载的根本在于利益，这是一个怪圈，需要整个产业链进行反思和调整，只有拧成一股绳、共同为之努力，才能构建和谐、健康的运输环境。另外，治超应当是全国一盘棋，要有统一标准，更要真正实现常态化，这样才能让一些心怀侥幸的卡车司机没有空子可钻，才能引导公路货运行业形成良性竞争。　　17.5米大板车涉牌违规现象成风治理涉牌违规、非法改装是此次“百日行动”的一大重点。特别是针对17.5米大板车，国家力求将这种不合规车型清理出货运市场。　　其实，早在2007年，工信部就取消了17.5米大板车的生产公告，按照15年的使用年限来计算，现存的17.5米大板车已大限将至，但目前来看，这类车型依然横行市场。　　按照GB1589-2004的规定，长17.5米、宽3米的“低平板专用半挂车”只可运输不可拆解的货物，也就是说，这种车型最初的定义是特种车辆。然而，在实际使用过程中，由于体积大、装载量多等优势，17.5米大板车成为国内众多零担物流企业和散户司机钟爱的车型，不少车主还将17.5米平板车再次改装，加长、加宽的“畸形车”，严重扰乱了市场秩序，拉低了货运市场的运价水平。　　“非法改装的平板半挂车，会破坏车辆本身的结构和性能，影响制动距离，给车辆行驶带来安全隐患。”交通运输部公路科学研究院相关负责人表示，如果改型货车车身过长，行驶速度过慢，会严重影响道路通行秩序，存在重大安全隐患；同时会造成道路运输市场的不公平竞争，不利于货运市场健康、有序发展。　　由于17.5米大板车的竞争力较强，催生出巨大的需求量，不少运输从业者铤而走险，选择套牌运营，因此17.5米平板车的保有量仍然很大。“现在17.5米大板车有“1对1”套牌，也有“1对3”套牌的，涉及很多司机和物流公司。”卡车司机闫杰介绍说，17.5米大板车在货运市场存活已久，是市场上名副其实的“搅局者”。　　近年来，虽然交通运输部联合相关部门出台了一系列整治措施，但17.5米大板车违规运营的现象依然屡禁不止。山东梁山某挂车生产公司负责人吴则勇告诉记者，“目前，17.5米大板车的市场保有量至少有三四十万辆，而且基本都是套牌车；在东北地区以及广东、安徽等省，只要肯花钱就能给17.5米大板车办理‘超牌’，使其又可以正常上路运营。”　　山东聚鑫专用车制造有限公司常务副总经理许勇也透露，一些地方为17.5米大板车大开方便之门，为其提供为期3个月、半年或一年的临时牌照，使得本该报废的车辆，换个号牌就可以继续运营。尤其是白色家电运输行业，这种情况更是大量存在。　　对此，王金伍表示，希望能够通过此次“百日行动”严厉打击套牌、假牌、超牌等违法行为，加强17.5米平板车的监管，严格执行监督检查和责任追究制度，引导行业良性发展。　　“每款产品都有自己的定位和相应属性，它们必须要回归本源。政府相关部门应责令企业停止‘问题车型’的生产销售。对于长期使用违规车型非法营运的车主，需要利用处罚、罚没等方式进行遏制。如果未来治理效果仍然不佳，只有强制淘汰这种车型，才能创造公平竞争的市场环境。”业内专家强调。　　为危险品运输扫清隐患为进一步加强危化品运输车辆安全管理，“百日行动”还开展了危化品道路运输交通安全重点攻坚行动，不断加大危化品运输车辆检查管理力度。　　由于危化品运输与一般普货物流不同，装载危化品的槽罐车一旦发生泄漏、爆炸，破坏力极高，会造成重大人员伤亡，对社会经济造成的损失也不可估量。近年来，多起槽罐车爆炸事故，再一次给危化品运输行业敲响了警钟。　　“目前，一些运输从业者在运营过程中，人、车、货均存在不规范行为。由于不同危险品化学性质不同，运输介质不符极易造成罐体损伤从而引发事故，这是重大安全隐患，需要业内关注且重视起来。”新疆恒鑫仓储有限公司负责人王志兵指出，现阶段我国危化品运输尚处于起步阶段，大部分企业规模较小，安全管理不够规范，因此存在运输过程中要求不落地，实际操作“打擦边球”的情况。　　“为了确保危化品运输车不‘带病’上路，政府相关部门应加大管控力度，尽早消除安全隐患。”中国物流与采购联合会危化品物流分会副秘书长蔡执阳表示，危险货物道路运输过程中，车辆不仅是运输工具，还应起到保护货物的作用。因此，危险货物运输车辆的安全要求应与货物的安全需求相匹配，根据分类确定不同的安全技术要求，确保什么样的车拉什么样的货。　　“当下，我国危化品运输行业正进入全面‘洗牌期’，迫切需要相关企业苦练内功、补齐短板。”在中国汽车技术研究中心碰撞试验室主任刘玉光看来，过往由于标准体系不健全、管理制度不完善、部门监管不协同等原因，导致大量风险在运输环节积累，制约了危化品运输安全水平提升。未来，针对危化品运输行业的治理，他建议相关监管部门除了开展“百日行动”外，还需制定一套行之有效的管理方案和细则，多部门联动合作，打击违规运输行为，共同助推危化品运输行业的健康发展。　　杜绝劣质油液流通进入国六排放标准阶段，车用燃油和车用尿素溶液能否满足排放升级要求，是业内十分关心且不得不面对的现实问题。目前来看，市场上依然充斥着“小油”和劣质车用尿素，成为国六排放标准顺利推行的“绊脚石”。　　记者了解到，在“百日行动”开展以来，仅北京警方就累计破获非法销售柴油窝点、非法储油窝点21家，查扣汽柴油80余吨。另外，市面上销售的车用尿素产品质量也参差不齐，给运输从业者的正常运营带来极大不便。　　对此，天津大学教授姚春德介绍说，国六标准卡车对燃油和车用尿素的品质要求非常高，一旦加注劣质油品和尿素溶液，轻则影响车辆正常运行，重则会损坏整个后处理系统，而几万元的更换成本，对于用户来说是一笔不小的支出。　　“燃油和尿素溶液的品质已成为当前市场治理和监管的重点。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊表示，“灾国六阶段，国家应全面供应符合国六标准的车用柴油，实现车用柴油、普通柴油并轨；严厉打击生产、销售、储存和使用不合格油品和车用尿素行为，依法追究相关方面责任，从源头上杜绝“小油”和劣质尿素的流通。

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