谈到车企智能化转型，吉利、长安、长城自主三强可谓是一马当先。时代快速变化，车企之间的战争早已不局限于工业化生产这条单一赛道。发力软件智能，向科技型企业转型成为自主车企不约而同的战略选择。

吉利汽车董事长李书福曾言：“互联网颠覆不了汽车，但汽车要拥抱互联网。”不同于长安和长城，吉利的雄心显然更大一些，在向科技型企业转型的道路上，吉利突破了传统业务的空间局限，将触角延伸到海陆空更广阔的世界。

芯片先行 亿咖通独挑大梁

从造车，到造智能汽车，再到造飞行汽车，再到造飞机、造手机，吉利产品的科技元素越来越多，产品的边界也越来越广。在科技转型方面，吉利的步子算是迈得比较大的。

9月30日，吉利掌舵人李书福正式宣布向手机行业进军，试图在高端智能手机领域掀起新的浪潮。在小米、苹果等手机企业将视线投向汽车行业的同时，李书福“反其道而行”的举措似乎有些不同寻常，但仔细观察李书福和吉利这些年的成长轨迹，又似乎可以理解这一选择。

李书福和吉利的最大底气就是核心技术。

由于芯片是实现高速度运算能力的核心所在，在转型初期，吉利就以十分具有前瞻性的规划，围绕这一关键技术做了充分准备。2016年，由吉利集团战略投资、独立运营的科技生态企业——亿咖通科技(以下简称“亿咖通”)正式成立，以人工智能、边缘计算、大数据，不断加强企业的核心业务能力，并聚焦于座舱智能化与整车智能化两大领域。2018年吉利首款智能网联系统GKUI正式发布，并应用到吉利的全系车型上，仅用一年时间，就以百万用户的成绩，成为用户增速最快的全球化车载智能网联系统。2019年亿咖通半导体厂商ARM中国共同出资成立芯擎科技，其研发的7纳米高性能智能驾舱芯片SE1000已经进入流片阶段，预计2022年完成上车集成和测试。

无论市手机还是汽车，亿咖通都有足够的能力为吉利提供完全充分的技术基础——芯片。

近年来，亿咖通已经凭借其独特的生态系统架构、领先的人机交互理念、强大的智能网联系统，在中国汽车互联市场占据了领先位置。不仅发布了E系列车载信息娱乐芯片，还与百度Apollo、华为智慧出行、字节跳动、火山车娱等优秀企业建立更多、更广泛的合作关系。目前，吉利所有智能汽车的车联网系统均由亿咖通提供。

9月7日，吉利控股宣布与亿咖通科技正式签署战略投资协议，领投亿咖通科技B轮4321521股份，投资金额约5000万美元，相当于亿咖通科技总股本的约1.51%。

在完成本次B轮融资之后，该投资将成为吉利在车联网、智能互联、车载系统及芯片等领域进一步完善布局的最新举措。

亿咖通的成立，正是吉利从硬件向软件升级的重要步骤，其已经在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡等地全面展开业务，设立了多个分支机构和研发中心。对于吉利而言，亿咖通的不断成长意味着吉利已经掌握了智能网联的核心技术，开始真正开创属于自己的软件帝国。

低空高空两手抓 空中客运加速实现

从智能网联到万物互联时代，连接也不止于车机和手机，李书福和吉利更是将目光聚焦在了天上。

2017年11月，吉利全资收购美国太力飞车公司，正式进军飞行汽车领域。此前最早的飞行汽车2009年3月在美国实现首飞。2010年美国terrafugia公司制造的陆空两用变形车，并被美国航空主管部门允许投入商业性生产。在交通工具领域的部署，吉利显然具有更广阔的视野和超前的想象力。

2020年9月，吉利又收购四川傲势科技有限公司，后太力飞车与傲势合并为沃飞长空，“太力”和“傲势”成为其旗下两大主力品牌，构建起无人机、飞行汽车研发生产与运营并行发展的格局。

今年1月太力飞车TF-1获得了美国联邦航空局(FAA)的适航证书。这是FAA首次给现代飞车产品颁发适航证书。因适航条款要求异常苛刻，这一适航证被认为是全球最难取得的证书之一。

此外，由吉利控股集团领投，戴姆勒股份共同投资的Volocopter也已成功实现在新加坡滨海湾的首次公开载人飞行，并计划于2023年底前在新加坡推出飞行出租车服务。

在更远的空间布局中，吉利是中国首家自主研发低轨道卫星的汽车企业，其商业航天业务已涵盖卫星设计研发、制造、运维服务等全产业链。2018年，吉利对时空道宇进行了战略投资，致力于在商业卫星研制、天地一体化高精度位置服务、物联通信领域，为用户提供低成本、高可靠的卫星及供应链产品，提供极具竞争力的、安全可信赖的解决方案与服务。

2020年3月3日，吉利卫星项目在台州正式开工。这是吉利科技集团有限公司在台州打造的国内首个脉动式模块化卫星智能AIT(总装集成测试)中心，吉利也由此正式进军商用卫星领域。该项目的开工，吉利科技集团成为了中国首家自主研发低轨卫星的产业投资商与运营商。

今年9月27日，吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星已经下线，未来将打造全球首个低轨未来出行星座，构建高精时空天地一体化PPP-RTK网，提供厘米级精度位置信息服务。

打造全面科技生态 吉利还需三思前行

以小见大，从手机、飞机、卫星，大众对吉利的战略版图似乎可以管中窥豹。不仅是单一产品的市场打开，吉利想要构造的是整个科技概念的用户生态、企业生态。李书福也曾表示：“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业‘护城河’已成大趋势，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

不过即便愿景如此，汽车、手机、飞行汽车、卫星的跨界融合，在技术和应用上，目前来看距离都很遥远。李书福能否从制造手机开始转守为攻，步步为营，盘活大局也仍需时间检验。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔认为，无论是造手机、卫星还是飞行汽车，吉利的创新业务都与汽车业务有所关联，他表示：“当前各行各业都在跨界互联。万物互联时代，汽车产业也要与各个行业互联互通。吉利造手机并不让人意外，造手机的利润比汽车高，比如苹果手机，就是现在全球公认利润最高的企业之一。”

“吉利作为传统汽车企业转型，可以将手机产品和汽车用户非常紧密地结合在一起。用户可以利用手机与车载互联，通过手机了解汽车实况，遥控汽车等。所以吉利造手机，能够与造车形成闭环生态。我猜测，吉利的第一批手机用户，很可能就是从汽车用户转化过来的。吉利的品牌度可以起到引流作用，它的第一批手机用户大概率会和吉利汽车深度绑定，比如：手机的多种功能将围绕吉利的智能汽车来打造，甚至可以买吉利汽车送吉利手机，车联网服务费按照月或年的方式缴纳，而手机自身价值也可以纳入服务费中。”张翔说。

通过智能网联汽车进入手机市场的思路确实非常有趣，突破行业高壁垒、高门槛的难题，这一部署对吉利整个企业的转型也有很大裨益。张翔指出，多业务的平衡发展可以有效提高车企的抗风险能力，进入手机行业获得更多C端客户后，将掌握更大流量，为吉利开展其他业务，打造全面科技生态，开拓其他互联网业务都有极大助力。

但全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，吉利的多元化经营应当从正反两面来看，虽然这一经营模式短期能取得一定的效果，但他并不看好吉利多品牌战略的长期发展。通用汽车当年的多品牌战略的失败就是一个例子。

他指出：“汽车的多品牌战略不一定能行得通，经营的多元化战略更值得商榷。除非其具有核心技术、市场等的共同性。像一些企业搞的所谓生态圈就是如此。一旦‘圈’大了，资源要素的制约就成了致命性的因素，特别是资金(或资本)。从吉利近年来的多元化战略看，明显战线太长。如果这些都真的是吉利在做，资源要素压力特别是资金压力会越来越大，最终会顾此失彼。同时除了核心技术，其它的组织架构、核心人员也都是关键。如果只是企业股权结构的多元化、分散化，那就必然铺出一个大散摊子。”

“手机业务的开展很可能是个契机，吉利希望抓住通信通讯技术不断升级的机遇，和智能网联汽车进行融合，这倒像是一个可以看得见的商业形态。但可能决策过程也会存在一定的戏剧性。”曹鹤补充道。(张雅慧)

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