自动驾驶，一直在争议中前行，尽管有不同的技术路线，有不同的认识和观点，但其独有的魅力依然在全球范围内吸引着诸多车企、科技公司、研究机构等对其不懈探索。

近日，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，允许相关企业在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试，向着“车内无人”阶段再进了一步。

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“在技术进步加速的基础上，真正的无人驾驶汽车距离我们并不遥远。”罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁时帅近日在接受《中国汽车报》记者独家采访时表示。

测试进步意义何在

截至目前，在北京经开区60平方公里范围内，已经实现了329个智能网联标准路口、双向750公里城市道路和10公里高速公路智能网联道路和智慧城市专网的全覆盖；在此示范区内已部署各类高级别自动驾驶车辆464辆、累计测试里程达到1000万公里，全国城市智能网联汽车竞争力排名前列。

“进入‘前排无人’的第二阶段，这相当于是为自动驾驶无人化测试按下了加速键。”时帅表示，在第一阶段，无论是安全员在主驾驶位置还是副驾驶位置，其都是可以随时接管车辆的状态，可以随时实现人对车辆的控制，实际相当于车辆是L3级状态。但是，进入第二阶段之后，尽管接管及刹车装置挪到了第二排，安全员也在第二排，但标志着自动驾驶企业对自动驾驶车辆的技术有了更多的自信。

其实，自2020年9月北京市正式启动高级别自动驾驶示范区建设，经过两年多的实践探索，形成了独具特色的示范区组织管理体系，进行了系列创新技术应用，开展了广泛的产业合作，形成了以政府、学界、产业界、投资人等各方面紧密结合的组织形态，以此推动智能网联汽车产业的发展。同时，车路云一体化的技术路线得到了充分验证，对外服务能力不断增强，支持车网融合的超高速无线通信技术EUHT专网完成铺设，分米级高精动态地图平台搭建完毕，“多杆合一、多感合一”模式下建设成本下降近40%。车路协同使车辆每万公里碰撞风险降低23%，红绿灯推送触达每周超过27000次，路侧盲区障碍物信息参与车辆关键决策率达到37%，交通信控优化实现车均延误率和车辆排队长度下降30%，城市级工程实验平台初具规模，车-路-云-网-图-安全高级别自动驾驶标准体系搭建完成。

“这表明，从技术验证角度看，这也是一个很大的进步。”时帅认为。

监管突破助力前行

在自动驾驶的发展中，政策及监管都是与产业发展息息相关的重要因素。

北京智能网联测试示范区经过两年的先行先试，建立了适度超前的“2+5+N”政策管理体系，依托两大顶层设计，从环境、速度、车型三维立体模型衍生形成五大类管理体系，匹配N项基础支撑措施，覆盖智能网联汽车道路测试、示范应用、商业运营服务等诸多阶段，示范区政策体系“四梁八柱”已基本搭建完成，实现了自动驾驶出租车、无人配送、无人零售和微循环接驳等八大类城市应用场景全面开放协同发展。

“在此基础上，进入自动驾驶无人测试第二阶段，也标志着北京市在相关的政策和监管方面实现了新突破。”时帅谈到，由此带来的，不仅是推动自动驾驶技术进步，还能够使政策、法规、保险等方面去对照实践和探索，积极作出修订和完善，为自动驾驶的制度、机制的健全提供现实可行的依据。

事实上，经过两年的引进培育，北京智能网联测试示范区集聚了“车路云网图”产业链关键要素企业40余家，智能网联汽车相关领域参与示范区建设企业百余家，并与清华、北大、北京智源人工智能研究院、北京微芯区块链与边缘计算研究院等知名高校和科研机构在示范区深入开展新技术的科研应用工作，先后发布了全球首个车路协同自动驾驶数据集和全球首个开源开放的智能网联路侧单元操作系统“智路OS”。

“这都为自动驾驶无人测试逐步推进奠定了有利的基础。”时帅表示。

无人驾驶是否遥远

目前，北京智能网联测试示范区在已建成的60平方公里示范区基础上，计划推进周边100平方公里的建设，并逐步扩展完成全市500平方公里示范区扩区工作。同时，围绕“践行车路云一体化技术路线、持续推动政策监管创新、加快培育智能网联产业生态”三大专项，将落细落实10项重点任务，全面加快示范区3.0建设步伐。

“在这一系列工作基础上探讨无人驾驶是否遥远，就有了一定的现实依据。”时帅表示，一是目前自动驾驶的场景化落地，是一条行业基本都认可的正确发展道路，其遵循一个场景接一个场景、一个区域接一个区域地去落地，虽然会持续较长时间，但技术问题都会一步步解决，这应是一个“长尾效应”持续的过程。

“但是，就具体的技术发展而言，无论是现在还是将来，都不是等待技术达到100%才向前走一步。”时帅认为，很多情况下，是自动驾驶技术达到99%就已经走向实践，而且自动驾驶场景化或商业化落地都走在了技术完全成熟的前面，因此，无人驾驶也许会很快到来。

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