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终于，欧盟的“禁燃”时间一锤定音。　　10月底，欧盟委员会、欧盟议会和欧盟成员国3大机构达成一项协议，要求汽车制造商在2035年前实现零排放目标，这意味着2035年起将禁止销售传统燃油车。　　11月3日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，今年三季度，电动和混动汽车在欧盟的新车总销量中占比达到43％。路透社根据公开数据分析指出，全球主流车企计划到2030年在电动汽车和动力电池领域将投入近1.2万亿美元。　　随着中国、欧洲、美国等主要国家和地区的电动汽车市场份额上升，车用内燃机市场份额下滑，零部件领域正在酝酿一场“狂风暴雨”。　　在急速变革的时代浪潮下，无论传统零部件供应商，还是整车企业的传统零部件业务都备受冲击。从远期来看，内燃机的退出缓慢而又坚定。在这一过程中，一些企业积极转型，寻找新的增长引擎；另一些企业跟不上时代的步伐，最终将面临被抛弃的命运。　生存空间遭挤压当前，整个汽车内燃机市场正在不断萎缩。根据标普全球移动咨询公司的数据，欧洲乘用车和轻型商用车所用的内燃机总产量将从2015年的2224万台，下滑至2025年的1414万台，跌幅为36％。　　具体来看，今后数年，鉴于混动汽车仍将占据市场的很大一部分份额，汽油发动机的生产可能会相对稳定，每年大约维持在1000万～1100万台。至于柴油发动机，2015年大众“排放门”事件后，柴油乘用车在欧洲迎来一阵又一阵批判的浪潮，使得柴油发动机产量在2016年达到1110万辆的高点后，逐年直线下滑，2021年已降至508万台，预计2025年将进一步下滑至360万台。相比之下，随着电动化浪潮的推进，电动汽车所用的电机产量将大幅增加，从2015年的大约8万台增至2025年的483万台。　　另一家汽车行业咨询公司LMC Automotive也预测了类似的变化轨迹：欧洲生产的汽油车、柴油车及混动汽车总量将从2019年的2280万辆，下降到2029年的1470万辆。同期，纯电动汽车产量预计将从31万辆增加到950万辆。　　随着汽车内燃机产量下降，相关工厂数量自然也会减少。根据LMC Automotive的统计，2017年，整个泛欧地区（包括俄罗斯、北非和南非）共有52家生产汽车内燃机的工厂，其中既有兰博基尼位于意大利、年产1200台发动机的小型工厂，也有奥迪位于匈牙利杰尔市、年产190万台发动机的大型工厂。该机构预测，到2029年，上述地区生产汽车内燃机的工厂将缩减到34家，其他工厂要么转为生产电动汽车零部件或其他产品，要么关闭，而留存下来的工厂可能也将减少产量。　　这一趋势已经初现苗头。福特汽车在英国达格拉姆有一家生产货车柴油发动机的工厂，2017年产量为127万台，预计2029年这个数字将降至13.12万台。奥迪的匈牙利杰尔工厂，是全球规模最大的汽车内燃机生产基地，2018年就已开始生产电机和其他电动汽车零部件。LMC Automotive预测，到2029年，该工厂可能每年只生产27.1万台汽车内燃机。　　传统燃油车及内燃机产量的下滑，意味着相关零部件的需求量也将大幅减少，这对于更上游的零部件供应商而言极为不利。　　正如汽车行业顾问Bernd Bohr所言：“目前可以预见的情况是，诸多汽车内燃机相关零部件供应商都在争夺一块越来越小的‘蛋糕’。”　　除汽车内燃机市场体量缩小外，还有一个客观事实是，与燃油车具有3万多个零部件不同，电动汽车只有1万多个零部件。这意味着，随着汽车电动化转型，很多零部件将没有用武之地，比如火花塞、燃料泵、喷油器等。　　上述问题引起了相关游说团体和工会的严重担忧。他们认为，欧洲汽车行业正面临着数以万计与内燃机相关的工作岗位流失，包括车企端和零部件供应商端。去年年底，欧洲汽车供应商协会（CLEPA）和普华永道发布一份报告称，汽车行业从内燃机向电动化的过渡，可能意味着到2040年，欧盟的汽车零部件供应商将损失50万个传统工作岗位。报告还指出，今后从事汽车内燃机研究、生产的工作岗位将急剧减少，尤其是到2030年，相关岗位将从59.9万个快速降至51.3万个，到2035年则将仅剩15.3万个。更少的零部件需求和就业岗位，自然也就意味着供应商规模的缩减。　　积极转型或改换赛道面对汽车内燃机市场萎缩，零部件供应商的应对举措呈现出多元化特征，要么积极转型，生产电动汽车零部件，开发辅助驾驶等智能化前沿技术；要么缩小规模或干脆退出，开拓新的市场；要么开辟新业务，比如零部件翻新或二手车翻新；要么维持目前的运营，走一步看一步。　　顺应行业趋势，推进汽车电动化转型，是资金相对充裕的大中型零部件供应商及车企的普遍选择。博世、大陆、麦格纳、采埃孚、电装、爱信精机、舍弗勒、博格华纳、法雷奥、佛吉亚等跨国公司的汽车电动化布局都在提速。　　以大陆集团为例，去年将动力总成部门拆分出去，成立了纬湃科技，主营业务是电驱动系统和传统内燃机零部件。目前，纬湃科技大部分营收仍来自传统汽车零部件业务，但公司首席执行官安朗此前表示，希望到2030年使得电动化业务占到总营收的3/4。今年11月初，纬湃科技发布了2026～2030年发展规划，预计2026年汽车电动化相关业务营收将达50亿欧元，2030年进一步增至100亿～120亿欧元。纬湃科技中国区总裁顾睿华透露，2021年下半年至2022年上半年，纬湃科技在汽车电动化领域斩获了约100亿欧元订单，产品包括电池管理系统、多合一车载充电器、高压逆变器、电驱动系统等，中国市场占了非常重要的一部分。　　另一家加速向汽车电动化转型的德国零部件企业是舍弗勒，2018年成立的电驱动事业部是其转型的关键，舍弗勒2020年底公布的未来5年规划也将重点放在电驱动上。舍弗勒还与佛吉亚和米其林的合资公司Symbio携手，组建一家合资公司，生产燃料电池的核心零部件双极板。　　当前，汽车电动化业务已逐渐成为传统零部件巨头们新的增长引擎。今年上半年，采埃孚斩获多个巨额订单，其中以电驱动领域最为突出，乘用车和商用车电驱动系统新增订单总额高达230亿欧元。同期，法雷奥获得约131亿欧元的订单，其中29亿欧元由法雷奥西门子eAutomotive贡献，其原本是法雷奥和西门子的合资公司，后法雷奥买断所有股份，并于今年7月将其并入自身动力系统板块；舍弗勒汽车技术部门总订单66亿欧元，其中电动化业务订单就占到32亿欧元。　　随着汽车电动化订单增加，不少零部件厂商及车企开始改造自家工厂，转而生产相关零部件。Stellantis集团位于法国东部的特姆利工厂是一家大型柴油发动机工厂，去年进行了彻底检修升级，以转型生产电机。Stellantis方面今年早些时候表示，预计到2024年，该工厂的电机产量将超过100万台，占到工厂产能的一半。大众集团则投资20亿欧元，将一家内燃机工厂转变为电池生产基地。博世位于法国南部的一家工厂，正从生产柴油喷射器，转向生产氢燃料电池等新产品。　　与此同时，还有一部分厂商选择抽身离去，转战其他赛道。江森自控在陆续剥离和出售座椅、内饰、安全设备、电池等业务后，彻底离开汽车行业，成为一家建筑技术与解决方案供应商。世界著名航空发动机、安防系统与特殊材料制造商霍尼韦尔，于2018年正式剥离旗下非核心业务——涡轮增压业务，就此退出汽车零部件行业。剥离出的涡轮增压业务则成为后来的盖瑞特，在经过上市、破产重组等风波后，盖瑞特被私募股权投资公司KPS收购，彻底脱离霍尼韦尔。　　另外，一些汽车领域的零部件或技术也可以用于其他领域，比如舍弗勒的滚珠轴承，也可以面向其他行业的客户配套。这么做的不止是大型厂商，还有一些处于产业链更下游的中小型零部件供应商。他们没有资金或技术来实现汽车电动化转型，只能另谋出路。例如，在美国密歇根州有一家名为ProductionSaw ＆ Machine的公司，其大约85％的业务都与变速器有关，包括环形齿轮、行星齿轮和小齿轮。该公司总裁杰夫·范卡尔博格表示，如果想保持企业的活力，并确保165名工人不失业，就需要转移到飞机、除草收割机等军事、航空航天、农业或其他能找到利润点的领域。　　传统业务的“买卖经”在继续保留核心内燃机业务，并推进汽车电动化转型以图谋未来的同时，近年来，不少有远见的大型零部件供应商还在逐渐剥离或出售非核心的内燃机业务。　　大陆集团曾在2019年通过的转型计划中提出，由于行业对汽车内燃机液压零部件的需求急剧下滑，将于2028年之前，逐步关闭位于德国、意大利和美国的4家内燃机零部件工厂，波及2840个岗位。这些工厂主要生产高压泵、喷油器等零部件。此前，博世也曾传出消息，考虑关闭一家位于慕尼黑的传统内燃机零部件工厂，该工厂主要生产电动燃油泵、喷油阀等。　　纬湃科技从大陆集团“单飞”后继承了这种做法。“我们正在寻找机会，将一些非核心技术尽快剥离出去。比如，催化剂和过滤器的部分业务已实现逐步退出。”顾睿华近日表示，从2023年1月起，纬湃科技的四个事业部将缩减为新能源和内燃机动力总成两个事业部。安朗此前还表示：“如果有人找到我们，希望收购我们的内燃机部门，而这对公司和员工都有意义，我们当然会这么做。”　　莱茵金属则将大型活塞业务剥离出售给了瑞典的一家投资公司，双方于今年10月下旬签署了股权收购协议，其中涵盖莱茵金属在德国、美国和中国的三家大型活塞工厂，以及在美国威斯康星州的小型活塞工厂的钢制活塞生产线。另外，有知情人士透露，采埃孚考虑出售部分车桥组装业务。　　既然有卖方，自然也有买方。虽然汽车内燃机被很多人视为“夕阳”产业，但在中短期内，依然会是大多数零部件厂商的利润来源。在面对心仪的技术和产品时，不少零部件厂商还是“该出手时就出手”。为此，博格华纳收购了德尔福科技，也就是“老”德尔福的动力总成业务部；采埃孚收购了威伯科，还仅以1美元的代价接收了维宁尔的美国制动系统业务。　　除此之外，一些企业选择对现有内燃机业务进行整合。今年11月，雷诺公布了全面改革计划，将旗下业务拆分。其中，雷诺的传统内燃机业务被剥离出去，并与吉利组建成动力总成合资公司，而电动汽车业务单独上市。该合资公司是一家零部件公司，将融合吉利和雷诺在内燃机、变速器、混合动力总成等方面的业务和技术专长。　　在此之前，吉利和沃尔沃汽车的内燃机业务已先一步合并成为Aurobay合资公司。在吉利牵手雷诺的同时，沃尔沃汽车将其持有的Aurobay的33％股份出售给吉利控股，从而完全退出内燃机的研发和制造领域。这样一来，沃尔沃完全抛弃了内燃机业务，而吉利和雷诺在内燃机及电动动力总成领域，可以实现协同效应和节省开发成本。“关键在于，随着汽车内燃机市场体量逐年下滑，并行开发没有太大意义。”标普全球移动咨询公司欧洲、中东及非洲地区（EMEA）动力系统首席分析师罗曼·吉列表示。　　电动化时代的落伍者汽车内燃机不会在一夜之间绝迹，行业面临的是一种缓慢逼近的威胁，但面对市场的萎缩，很多中小型零部件供应商无能为力，尤其是在近期，原材料和能源成本的飙升令它们苦不堪言，有些走向破产，有些苦苦支撑，还有些不得不向一级供应商或车企客户求助甚至“逼宫”要求涨价。　　一些历史悠久的汽车零部件产业中心，已经感到深深的“寒意”。密歇根州是美国汽车工业的发源地，也是零部件供应商的重要聚焦地。该州此前委托第三方机构进行的一项调查显示，密歇根有超过2200家中小型汽车零部件供应商，其中大部分都对内燃机汽车有一定的依赖性。“密歇根州的很多供应链都是围绕汽车内燃机建立的。这个拥有120年历史的行业，现在面临技术的巨变。”密歇根汽车协会执行董事格伦·史蒂文斯指出，当汽车内燃机业务被剥离时将会发生什么，这是各国政府和数据研究公司都在努力思考的问题。　　作为日本汽车零部件产业重镇的爱知县和静冈县也面临类似的问题。在日本，车企通常会让零部件供应商相互竞争，从而选择报价较低的一方。这样一来，这些零部件企业根本没有多余的资金扩张新领域、研发新技术。“老实说，靠自己的力量很难生存下去。我希望政府能积极采取行动。”小型零部件供应商Masa Engineer公司负责人铃木正松说。不过，还有一些中小型企业根本没有危机意识，认为燃油车不会立即停产，相关零部件短期内仍有利可图。　　根据日本东京商工研究机构（TSR）的数据，日本一级汽车零部件供应商约有7500家，二级供应商则高达1.5万家。大型企业暂且不说，很多中小型供应商其实利润微薄，一旦遇到外部的不确定因素，很难有足够的资金进行转型或应对风险。即使是传统汽车零部件，近期也迎来了车企关于配合减碳的要求，比如必须使用绿色电力、原材料来源可溯等，这从一定程度上又将增加经营成本。　　规模较小的零部件供应商无法像车企和一级供应商那样轻松推进汽车电动化。上述CLEPA和普华永道的报告显示，在二级及以下汽车零部件供应商中，只有30％的内燃机工厂计划实现多元化生产，而在一级供应商和车企中，这一比例分别上升到49％和69％。“要知道哪些供应商受影响最大并不容易，因为即使在同一层级，供应商之间也存在很大差异。一个更加多元化的公司可以更好地应对车企工厂关闭的冲击，而一家完全依赖内燃机动力系统的公司将面临更多困难。”CLEPA的一位发言人指出。　　部分幸运的中小型供应商可以拿到汽车电动化业务订单，但添置相关设备则又是一笔开销。一家名为Evtec的零部件供应商透露，该公司与捷豹路虎签订了价值约3.3亿英镑的电动汽车零部件合同，为期7年，另外还与其他车企签订了价值约2.5亿英镑的合同。不过，由于交货周期很长，配套车型在两到三年内都不会投产，但Evtec必须先为这些合同花费7000万英镑购买新工具和机器设备。好在，Evtec被捷豹路虎视为战略供应商，生存几率更大。还有一些生产关键零部件的供应商也可以得到车企的救助，但这样的“幸运儿”并不多。面对汽车产业变革的滔天巨浪，势必会有一批零部件供应商倒下。

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