前不久，本田正式发布氢能源事业战略，这是本田自2021年宣布停产氢燃料电池车“CLARITY”，沉寂1年多之后，重新参与到氢能事业之中。这段沉寂的时间内，本田做了全面反思，深思熟虑之后发布了氢能源事业战略。

与本田发布新战略差不多时间，日本自然能源财团发布了一份报告《Re-examining Japanʼs Hydrogen Strategy》，对日本的氢能发展战略进行了反思。

(资料图)

本田站在企业角度进行反思后发布了新的氢能战略，日本自然能源财团对日本的整体氢能发展进行了反思，两者的反思有何不同？

本田的新氢能战略

Clarity是本田倾力打造的氢燃料电池乘用车品牌，投资巨大研发出来，价格不菲，上市时新车售价为7660000日元起，约合人民币43.8万元。为了摆脱这种困境，本田新的氢能战略选择了与通用汽车共同开发的新一代燃料电池系统，耐久性提升一倍，成本降低至三分之一。如果目标顺利实现，新上市的车辆价格将为14.6万元，这样的价格具有一定的竞争力。

本田将燃料电池汽车（FCEV）、商用车、固定电源、工程机械四大领域定位为燃料电池系统的核心应用领域。

在商用车方面，与五十铃汽车公司合作研究燃料电池重型卡车，与东风汽车集团开展技术验证合作。这表明东风汽车集团不掌握本田燃料电池的核心技术，只是把本田的燃料电池装上车，与以往合资汽车企业的“套路”有点类似。

本田计划2020年代中期开始每年对外销售2000套燃料电池系统，逐步扩大销量，争取到2030年每年销售6万套，到2030年代后半期每年销售数十万套。

这样的目标放在汽车市场并不算多，但对比Clarity以往的销售业绩，完成目标并不轻松。本田 Clarity 在2021年8月份停产，各版本车型在 2021 年上半年全球销量仅为 1896 辆，2020 年为 4215 辆。

本田在新的氢能战略中还提到，面向未来，推进研究着眼于燃料电池技术及高压水电解技术等氢能源技术在航天领域的应用。

日本自然能源财团的反思

日本自然能源财团的报告首先回顾了日本氢能战略的历史。2014年，日本政府发布了氢和燃料电池战略路线图，2016年该路线图被修订。很显然，日本的氢能计划比其他国家都早。然而，报告认为，日本的氢能计划与全球2050年迈向碳中和是否匹配，这需要评估。

2020年10月，日本官方宣布2050年实现在碳中和。2021年4月，日本公布了2030年的温室气体排放量、排放目标。2021年10月，日本制定的第六个战略能源计划指出：日本将致力于“通过实现氢社会实现碳中和”，将“根据氢在时代中的作用，修订基本氢战略”。

报告认为，尽管日本是较早制定氢能战略的国家，但没有基于零碳社会制定氢能战略，并在这种战略基础上建立了一个较大规模的供应链。这导致日本的绿氢生产落后于欧洲、中国及其他国家。这种滞后源于日本优先注重灰氢、蓝氢，然而，大量进口的灰氢、蓝氢对于降低碳排放并没有帮助。

另一方面，日本的氢能战略对可再生能源重视不够。欧洲在绿氢方面取得领先优势，重视可再生能源是一个重要原因，预计欧洲电力的70%来自于可再生能源，到2030年，欧洲的能源成本将不及日本的一半。

报告认为，日本的氢能战略主要问题表现在三个方面，一是应用场景；二是重视灰氢、蓝氢；三是日本国内绿氢生产滞后。

缺乏零碳手段的领域应该优先采用氢能，可以用其他高效和经济方法减少碳排放的领域不应该采用氢能，例如，可直接使用再生能源的领域或者热泵，这些领域都不应该采用氢能。

还有一个重要场景不适合氢能，那就是乘用车，在这个领域，电动汽车与混动汽车有较强的竞争力。日本的氢能战略把燃料电池乘用车作为焦点之一，尽管后来路线图有所修改，但仍然扮演核心角色。

报告认为，2017年的氢能战略更像是一个燃料电池战略，核心内容是促进住宅燃料电池系统，燃料电池汽车（FCV），并强调加氢站建设。尽管氢能战略中提及在氢能在发电和工业部门的应用，但是，80%应用场景是FCs和FCVs。

报告认为，氢能的应用范围很广，除了燃料电池之外，炼钢、合成甲烷、可再生能源等领域都可以高效应用。数据显示，2012-2021年，日本每年用于氢能的预算为400-700亿日元，10年间花费超过4600亿日元，2012年-2016年，FC、FCV和氢气站的预算特别高，此后，日本氢能预算中约50%也是用于FC、FCV和氢气站，总体上，10年间，70%的预算费用花在FC、FCV和氢气站上。

日本政府曾设定到2030年500万个燃料电池用户，尽管有大量预算支持，但销售依然低迷，2017年以来，每年仅售出4000-5000个单位，截止2021年总共售出43.3万个单位，照此趋势，2030年大约有90万个用户，不足目标的1/5。

FCV的情况也很糟糕，原计划到2030年用户达到8万个，自从2014年推出后，每年的销量约为500-1500辆，截止2020年总数为5170辆，照此趋势，2030年也将不超过2万辆，大约是目标的1/4。

两者的不同

两者最大的不同是对待氢燃料电池乘用车的评价。

本田坚持把氢燃料电池乘用车列为四个重点领域之一。而日本自然能源财团的报告认为，还有一个重要场景不适合氢能，那就是乘用车，在这个领域，电动汽车与混动汽车有较强的竞争力，这个结论基本上否定了氢能燃料电池乘用车的发展前景。

记者就此采访了中国工程院院士干勇，他告诉记者，在汽车领域“能用电池的别用氢能”。在乘用车领域，电动汽车销量很高，而且受到消费者欢迎，尽管动力电池还存在充电不方便，冬季续驶里程下降等诸多问题，但是电动汽车汽车的使用费便宜，这是一个非常大的优势。比如最近一段时期，电动汽车销量迅猛增长，不断挤压传统燃油车的市场。

尽管氢能燃料电池乘用车有环境友好、加氢时间短等优点，但使用成本太高，把大多数消费者挡在了门外，经济性是商业化的一个重要指标。在汽车领域，氢能重卡是一个发展方向。“一辆纯电动公交车的电池将近3吨，如果用动力电池重卡跑长途运输，那么电池就太重了，这样反而不经济。”干勇说。

北京格睿能源科技有限公司董事长、总经理，北京科技大学教授、博士生导师徐晓明认为，日本汽车企业“迷恋”燃料电池乘用车，与日本以往制定的经费预算有较大关系。日本前期4600亿日元的预算中，70%被用于燃料电池乘用车、加氢基础设施和住宅燃料电池等方面，日本的氢能战略也导致丰田、本田等日本汽车企业不愿将发展方向转为新能源动力电池，如果转向则意味着前期投入的氢能源配套设施的建设将毫无用武之地。

本田汽车在新的氢能战略中提到重视高压水电解技术，到目前为止，Honda通过参与成立日本加氢站网络公司（JHyM），以及在北美向从事加氢站业务的壳牌公司和FirstElement Fuel公司等提供支持，为加氢站网络的扩张提供了帮助。从本田汽车新的氢能战略的描述中可以看到，本田依然注重于氢能的应用，对绿氢的反思不如日本自然能源财团的报告那么深入，报告认为，日本的氢能战略的最大问题是政府为灰色和蓝色的氢气提供资助。

“日本氢能发展最大的问题是角色定位问题，日本把自己定位于氢能源的配套应用商，而不是生产者。” 徐晓明说。

编辑：薛亚培

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