最近，比亚迪成为首家停产传统燃油车，且旗下纯电动车和插电式混动车销售异常火爆的传统车企。这一新闻对行业的震动很大。今年一季度，国内新能源汽车市场延续了去年的井喷行情，累计销量同比增长1.4倍，远高于汽车整体0.2％和乘用车9％的同比增幅。但与此同时，吐槽新能源汽车的舆论声音也在持续，还是老问题——标定的续驶里程与实际出入太大。

动力电池行业自然很清楚当前电池产品的性能短板，因此全球研发竞赛正如火如荼。比如，目前行业有一种观点是，磷酸锰铁锂电池作为磷酸铁锂电池的升级版，有望在明年上半年大放异彩并重塑行业格局。不只是特斯拉看好磷酸锰铁锂电池的前景，宁德时代和比亚迪这两个分列世界动力电池销量第一名和第三名的巨头也持相同观点。于是乎，中国许多主力电池企业已开始大力完善各自的相关技术，积极提升供应链的保供能力。

在自然界，锰的储量远多于镍、钴、锂，其价格不至于暴涨不止，有利于动力电池和新能源汽车两大行业的可持续发展。据说，磷酸锰铁锂电池的能量密度比磷酸铁锂高约15％～20％，放电倍率也更大，安全性能接近磷酸铁锂。比亚迪董事长王传福曾表示，比亚迪的磷酸锰铁锂电池不仅能量密度达到了三元电池的水平，而且成本更具优势。更重要的是，与三元电池和磷酸铁锂电池相比，磷酸锰铁锂电池的低温性能比较好。

能量密度更高了，成本却降低了，既有利于提高续驶里程，又能降低新能源汽车的售价，自然能加快新能源汽车的普及速度。低温性能好了，新能源汽车最令人诟病的掉电毛病就有望消除。

不过，现在人们急切地想知道，在-10℃～-20℃的天气里，磷酸锰铁锂电池的掉电率会是多少？标定电耗与实际电耗的比值能达到传统燃油车那样的水平吗？要是能优于传统汽车，那足以令人喜出望外。

跑高速公路时电耗剧增，是续驶里程有虚标嫌疑的第二个消费痛点。很多消费者反映，当纯电动汽车的车速在高速公路达到每小时120公里时，耗电量急剧增加，百公里电耗几乎要翻倍。这是由电机的输出特性造成的缺憾，弥补难度应该小于电池技术。笔者注意到，部分新能源汽车能够在一定程度上缓解这一问题。

今年年初，中国消费者协会发布的《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》显示，随着新能源汽车保有量不断增加，相关投诉逐渐增多。其中，续驶里程缩水是消费者投诉主要问题之一。3月初，北京、天津、河北三地消协发布了电动汽车低温续驶里程比较试验。北京市消协的报告显示，所测试的10款样车均存在低温掉电、续驶里程打折的情况。

3月16日，新华社发表了一篇题为《号称四五百公里，实际二三百公里，新能源汽车续航里程何时不再“雾里看花”？》的报道。在该文中，北京市律师协会消费者权益法律专业委员会主任芦云认为，新能源汽车的续驶里程是消费者选购车辆的重要考量因素，属于消费者知情权范畴，在宣传时厂商和经销商需要向消费者明确并以显著方式告知相关信息，如果采取虚构里程数或者误导消费者的方式，则涉嫌消费欺诈。有网友留言认为，只拣好听的说虽然不违背事实，但藏着掖着、以偏概全来扭曲事实，则涉嫌违法，国家应该惩处相关车企。

以冷静客观的态度来看，新能源汽车虽然获得了可喜的市场接受度，但信任赤字并未完全消除。除了尽早更换落后的能耗检测规程之外，笔者觉得有些网民的意见颇有价值。比如，有网友认为，国家不妨强制标示最短续驶里程；还有网友建议，续驶里程应该明确是在什么温度条件下进行的测试，并希望能增加-10℃的续驶里程和时速达到120公里的续驶里程。

在续驶里程体验方面，第三个痛点是显示不准确和不及时。4月13日，有网站发布了《2021年度中国汽车产品质量表现研究报告》，提到“剩余电量/续航显示不准”是新能源汽车用户投诉量最大的质量问题。

从笔者的切身体验和其他媒体对比测评结果来看，实时电量显示不准确这个问题确实会让用户心里“发虚”，难怪招致抱怨。在这一方面，中国品牌普遍做得没有跨国大品牌好，这个性能细节反映出车企用户观念和工匠精神两个方面的高低差异。当前，跨国车企在中国推出的新能源汽车产品还比较少，中国品牌优势明显。一旦那些“大象们”谋定而后动，舞动起来，中国新能源汽车市场转入中外品牌竞争胶着期，只有细致、细致、更细致，才能保证中国品牌立于不败之地。

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