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据外媒报道，福特汽车和大众汽车集团支持的自动驾驶汽车技术公司Argo AI即将关闭，原因是这两家汽车巨头正在转变自动驾驶汽车战略。　　福特在一份声明中表示，该公司需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo的完全自动驾驶目标。据知情人士透露，福特的决定也导致大众退出。　　估值曾一度达到70亿美元、身后站着福特和大众两大巨人的自动驾驶佼佼者，Argo AI轰然倒塌令业界一片哗然。而事实上，最近一段时间，全球自动驾驶行业都不甚乐观。　　自动驾驶卡车开发商Embark、LiDAR技术公司Velodyne Lidar和Quanergy跌幅都超过95％；英特尔旗下有多项成熟业务的Mobileye虽然最终成功上市，但估值大跌也经历一波三折；激光雷达领域鼻祖ibeo提交破产申请；Aurora传出整体或部分出售的消息……　　这不禁让人产生疑问：车企要放弃完全自动驾驶了吗？无人驾驶还有未来吗？

独角兽的轰然倒塌Argo AI成立于2016年，总部位于匹兹堡，由谷歌自动驾驶汽车硬件负责人Bryan Salesky和优步自动驾驶项目工程负责人Peter Ranger共同创立，主要业务是开发测试自动驾驶技术并进行商业化。　　2016年前后正是美国自动驾驶爆发的初期，当年3月通用汽车斥资约10亿美元收购了自动驾驶技术初创企业Cruise，接着年底Wyamo宣布从谷歌分拆单独运营，估值一路冲破了千亿大关，传统车企间的自动驾驶之争陡然升级。　　当时的福特在自动驾驶领域雄心勃勃，希望能通过Argo AI来快速切入自动驾驶赛道，在行业竞争中占据先机。因此，当拥有着谷歌和Uber自动驾驶核心技术的Argo AI诞生之后，福特汽车便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向刚成立3个月的Argo AI投资10亿美元，当时Argo AI仅拥有不到12名员工。　　投资Argo AI之后，福特就表示计划从2021年开始销售商用全自动驾驶汽车，在2022年推出机器人出租车和无人驾驶物流车。福特对Argo AI也非常重视，除了10亿美元真金白银地投入之外，还为Argo AI建立了一支测试车队和提供了车厂。　　2019年，大众也高调入局押注Argo AI，注资26亿美元，与福特共同控股Argo AI，将合作领域扩展至电动汽车领域和自动驾驶领域。这笔投资在当时被认为传统造车行业内联合摊薄自动驾驶技术开发成本、赢得市场先机的创举。　　福特和大众的鼎力支持让Argo AI一跃从籍籍无名变成了自动驾驶创业场上的明星，直接将Argo AI的市值推向了70亿美元，Argo AI也一度迅速跻身一流自动驾驶公司之列，公司规模在全球快速扩张，拥有2000多名员工。去年4月，Argo AI的联合创始人Bryan Salesky曾在内部会议上告诉员工，随着自动驾驶技术的商业化越来越近，公司正在寻求增加融资，并考虑最早于2021年内上市。　　看起来，Argo AI的发展还顺风顺水。不但在华盛顿、迈阿密和奥斯汀等城市测试全自动驾驶汽车，在各个城市策划与Lyft自动出租车业务的合作，它还与沃尔玛合作部署无人驾驶送货服务等。　　但今年以来，随着市场环境回归冷静，没有盈利、疯狂烧钱的Argo AI就变得岌岌可危。今年7月，Argo AI就曾表示因为业务计划调整而裁员150人。而如今两大股东的一致放手，则直接让Argo AI没有了活下去的能力。分别持股39％的福特、大众也宣布不再向Argo AI投资。同时福特和大众已开始为Argo AI的激光雷达（lIDAR）部门寻找买家。　　无人驾驶太遥远 跨国巨头也熬不起对于Argo AI的极速陨落，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮并不意外，甚至早有预料。他介绍，事实上，2018～2019年是自动驾驶在全球热度最高的时间段。当时，不少机构预测，自动驾驶技术到2025年将大规模量产应用，因而整个行业对自动驾驶的前景相当乐观，福特和大众也是在这一时间段前后投资的Argo AI。　　但几年之后，行业逐渐回归理性，一个残酷的现实摆在眼前。即自动驾驶领域研发时间长、成本消耗巨大，需要长期大量的资本投入，同时回本周期很长，等级愈高的自动驾驶就愈难突破技术瓶颈以及商业化落地，短时间内技术不能变现，投资者的热情也逐渐消耗殆尽。特别是近两年，福特和大众在整车端的收入是吃紧的，销量不升反降，加之电动化转型也需要大量资金投入，因而也有开源节流的诉求。　　这就难怪福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）表示：“完全自动驾驶汽车要实现规模化盈利还有很长的路要走，我们不一定要自己研发这种技术。”大众汽车集团首席执行官奥博穆也表示，“尤其是在未来技术的开发方面，专注和速度至关重要。我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”　　资深汽车工程师陈超卓指出，自动驾驶技术不成熟是根本原因。他分析，完全撒开双手的无人驾驶从技术角度可以做到，但并不能保证100％的安全，然而驾车事大、人命关天，即使有99.9％的成功率，那也相当于在600万司机的城市有6000名司机是不安全的，这是无论如何也不可被接受的。另外，从自动驾驶技术本身的研发水平来看，Argo AI相比通用旗下的Cruise以及谷歌旗下的Waymo而言仍有差距，这也是导致其落寞收场的因素之一。　　鹿文亮也认为，福特和大众在电气化转型方面一直比较犹豫或者说谨慎，因为以其年销售百万辆甚至千万辆的体量，万一出现安全问题则会造成巨大的影响，品牌甚至可能顷刻崩塌。因而他们在智能驾驶方案的选择上，会更加信赖于传统的一级供应商如博世、采埃弗，而不是自动驾驶创新企业。　　智能驾驶行业资深人士邵元骏则认为，作为传统的汽车巨头，福特和大众也未必如外界解读的那么钟情于完全的无人驾驶，Argo AI可以理解为对于未来前瞻技术的占位布局，但从其实际行动来看，大众和福特的产品连L2级辅助驾驶的落地都非常有限。如今放弃对Argo AI的投资，更多是基于长期看不到收益模式的及时止损而已，不代表其自动驾驶战略路线有很大调整。　　自动驾驶趋冷 国内尚存余温事实上，自2022年8月全球首家车载激光雷达公司Velodyne宣布GAAP总亏损为710万美元开始，全球与自动驾驶相关行业爆出不少负面消息。最近，企业服务数据库公司Crunchbase整理了近年来14家自动驾驶相关公司上市以来的成绩。这些公司上市以来估值涨幅平均超过80％，最大跌幅达99％。　　与国外资本市场的低迷相比，今年国内自动驾驶赛道融资不及去年，却依然算是块“吸金石”。据不完全统计，三季度国内共发生41起自动驾驶融资事件，融资金额超过11亿美元，其中有3家单笔融资金额超1亿美元。　　鹿文亮分析，国内自动驾驶市场与全球市场同频，也呈现热度下降趋势，但看起来仍比国际市场要热一些，原因在于：第一，从整车结构、创新空间、成本控制、未来趋势等方面综合来看，新能源汽车都是自动驾驶的更佳载体，而国内新能源汽车产业发展速度快于全球；　　第二，在新能源汽车浪潮之下，国内比国际市场衍生出更多的新造车品牌，这些新品牌把自动驾驶当作产品的一大亮点打造，投入大量的资金，宣传口径也比较高调；　　第三，国内消费者对自动驾驶的接受程度比其他国家用户更高。2021年底，大陆集团调查显示，中国对自动驾驶技术的接受度最高，美国和德国对该技术的接受度反而较低。89％的中国调查对象表示支持自动驾驶技术，德国和美国调查对象分别为53％和50％；　　第四，在国内企业在发力自动驾驶的同时，政府部门也给出了巨大的支持。工信部、国家发改委等部门先后下发众多支持自动驾驶发展的政策文件，在基础设施配套建设方面也走在全球前列，更兴建了大量的测试区、示范区、先导区，顶层设计的积极引领为自动驾驶产业的发展起到了巨大的推动作用。　　但聚焦到高级别自动驾驶，也有不少业内人士认为，国内市场也挺“冷”。邵元骏指出，一步到位剑指无人驾驶的代表企业有百度和小马智行。目前来看，小马智行的融资已经不如起初那么顺利；而百度的无人驾驶方案也很难找到车企为其埋单，“被逼无奈”之下改为亲自下场造车。国内车企与国际巨头类似，在自动驾驶上车量产上比较谨慎，仍然在等待技术成熟。　　而陈超卓更是直言不讳地表示，国内传统车企对自动驾驶尤其是高级别自动驾驶的投入，本来就不多，一直是“讲着L4的故事、赚着L2的钱”。相比之下，“蔚小理”等造车新势力跟随特斯拉的步伐，反而是在自动驾驶的路上“真砸钱”。“当然，除了技术追求之外，他们也有市值管理的考虑。因为必须要提升企业的科技属性，才能获得更高的股价，否则成立几年的企业，怎么可能比几十年的传统车企估值还高呢？”陈超卓说。　　国内企业更务实 开启第二轮洗牌从自动驾驶全局来看，每个企业的心跳都影响着全行业的脉搏，Argo AI的倒闭或许只是自动驾驶行业尴尬处境的一个缩影，为那些有着L4甚至L5自动驾驶梦想的企业敲响了警钟。　　邵元骏强调，如果在热钱涌动的时代，Argo AI或许还可继续存活，但遇到美联储加息等因素影响下的资本寒冬，也就加速了Argo AI的倒闭。Argo AI的前车之鉴，值得国内乃至全球每一家自动驾驶技术公司重视。　　鹿文亮则分析，当前，国内外自动驾驶厂商主要有两种市场化的路线。第一种是“渐进演化”路线，即与车企合作逐渐增加自动驾驶的辅助功能，并通过已售出的汽车来搜集大量真实世界里的数据，最终帮助过渡到完全自动驾驶的阶段。特斯拉、蔚来等造车新势力也是“渐进演化”路线，但不同在于，造车新势力是自主研发，而传统车企多是自主研发＋与自动驾驶科技公司合作。　　另外一种则是走“一步到位”路线，即在攻克能够规模化应用的自动驾驶技术之后，再生产或改装真正不需要司机、没有脚踏板的“全新”自动驾驶汽车，比如Waymo、Cruise、Argo AI、百度、小马智行等。　　两种不同的市场化路线，也意味着不同的盈利模式。“渐进演化”路线通过量产项目获利；而“一步到位”路线则通过运营模式获利，即在某些特定场景通过降本增效来创造价值，比如Robotaxi、矿山、码头、干线运营、无人清扫、无人配送等。　　鹿文亮认为，国内自动驾驶企业已经经过了一轮洗牌，目前留下来的企业都实力不俗，而且这些企业也都比较务实，在仰望星空的同时也脚踏实地，在努力寻找适合自己的细分领域或者量产项目，致力于先创收保证生存。　　比如小马智行，其致力于和主机厂深度合作，提升量产能力。今年1月发布的第六代自动驾驶软硬件平台，搭载在丰田S-AM车型上，为小马智行的产品未来量产打下了基础。车企也在“高阶别自动驾驶＋量产”两条腿走路，如长城有毫末智行，比亚迪和Momenta成立了合资公司等。　　鹿文亮进一步指出，因为商业模式目前仍被投资人看好，国内自动驾驶企业暂时不会步Argo AI的后尘。但自动驾驶领域还会迎来第二轮洗牌，企业要想继续生存，就要从“小项目”迈向“规模化”，谁的业务能形成规模效应，谁就会在盈利的基础上把其他企业“卷”倒在沙滩上。

》》》记者感言

无人驾驶 人间值得

福特内部负责产品开发和技术的高管直言，开发无人驾驶汽车并大规模商业化目前“比把人送上月球还难”。因此福特做出了一项战略决定，在接下来将资源转向开发L2＋、L3自动驾驶技术驾驶员辅助系统，暂时放弃可直接应用于无人出租车的自动驾驶汽车技术。　　L4无人驾驶面临的落地挑战似乎越来越严峻，Argo AI官宣倒闭，国内L4自动驾驶公司疯狂寻找落地场景，无人驾驶革命进入慢车道，曾经大肆渲染的无人驾驶革命现在又一次陷入了令人沮丧的低迷期，你对L4自动驾驶的信仰还在吗？　　相比于“一步到位”路线，行业人士更多倾向于“渐进演化”路线。从汽车行业来看，自动驾驶是绕不过的发展趋势，但在未来一两年内，车企会更加关注L2 ADAS渗透率的提升，更多地采用渐进式的发展模式，而非跳跃式布局L4自动驾驶。相比L4，最切实际的打法或许是当下集中资源做到L2＋和L3智能驾驶技术的开发。　　L4还是L2，没有完全正确的选择，只有最适合自己的路。但如果人人都做L2，那L4自动驾驶真的就是人间不值得了吗？智能驾驶行业资深人士邵元骏认为，L4自动驾驶当然值得，但要去泡沫，要回归理性，要等技术成熟和市场需求相匹配，再慢慢创造价值。　　或者说，L2自动驾驶技术量产做的是产品，需要齐心协力让汽车机器运作起来，让科技产品深入千家万户。而L4自动驾驶技术做的是探索，需要一群“天才科学家”来创造新生事物，打开人类的想象力。用资深汽车工程师陈超卓的话来说，目前，L4自动驾驶不是车企要做的事，车企的使命是盈利，只有盈利才能生存；L4自动驾驶是国家要做的事，是前瞻技术的战略布局。　　在未来几年，我们可能会看到世界各地的主要城市划出特定区域，整条高速公路将被指定用于无人驾驶汽车技术。但是，这并不意味着无人驾驶汽车时代已经来临。毫无疑问，这是一条缓慢而昂贵的道路；但也请相信，无人驾驶汽车并非不可能，梦想终将照进现实。

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