当出行服务“一哥”滴滴传出造车的消息后，人们不得不重新审视一下出行服务和造车这两大关系紧密却又有本质差别的领域。

前几年，一大批汽车制造企业向“出行服务商”转型，纷纷布局出行业务；如今，出行服务商又准备下场造车。这是要殊途同归吗？从现实看，凡是汽车企业转型做出行服务的，至今没有盈利者，即便是滴滴这样的出行服务“领头羊”，至今也未能实现盈利。

数据显示，滴滴在长达8年的时间里，一直处于亏损状态。2018年、2019年和2020年，滴滴的净亏损分别为150亿元、97亿元和106亿元；2021年前三季度亏损达到496.48亿元，亏损同比扩大1335.33％。

当滴滴都难以实现盈利的时候，我们就需要从出行服务这项业务本身去思考，这是一门可以大赚的生意吗？目前看来，答案并不是。

至于原因，可以用“投入巨大、利润微薄”来简单概括。出行服务是一个“烧钱”的行业，即便是不购置车辆的平台型企业，也会投入巨大的运营成本。以滴滴为例，2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1％，意味着平台会从中抽成20.9％。在平台抽成中，10.9％为乘客补贴优惠，6.9％为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，最后的3.1％为网约车业务的净利润。

3.1％的业务净利润，这还是滴滴这种已经取得网约车服务规模效应的企业，至于其他企业，情况可能会更糟糕。为了创收，网约车企业也在探索多元化经营模式，比如围绕购车、租车、专车/网约车、二手车构建完整的产业链闭环生态，以降低车辆成本，并提高车辆使用率；还比如上线货运业务，甚至试水社区电商模式。但总的来看，效果并不明显。此外，由于在运营中出现各种不规范问题，近两年网约车企业屡屡被交通运输部和各地监管部门约谈，运营风险大大提高。

由此可见，出行服务并不是一门可以大赚特赚的好生意。那么，出行服务该如何破解盈利难的问题？业界较为认同的一个观点是：等待无人驾驶技术在出行服务领域的大规模引入。T3出行首席执行官崔大勇曾在一次论坛上表示，随着车联网时代的加速到来，出行服务最终会进入3.0阶段，即万物互联时代，那时将出现真正的智慧出行，且效率提高、成本降低，盈利或许不再是问题。

目前，已经有数家企业在国内开启无人驾驶汽车出行服务，最具代表性的企业是百度。据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东介绍，自百度的无人车出行服务平台“萝卜快跑”发布后，在北京亦庄载人测试示范运营的半年时间内，车辆数量、站点密度、订单密度增长超过50％，单车日均完单峰值达28单；2021年四季度，“萝卜快跑”载人订单量达到21.3万单，环比增加近1倍，2022年这一数据仍在高速增长中。

不过，我们应该清醒地认识到，无人驾驶汽车出行服务只是刚开始商业化尝试，距离真正的成熟尚需时日。比如，单车的成本目前仍然偏高。以百度Apollo第五代无人驾驶Apollo Moon为例，其一辆车的成本仍需要48万元。这一售价虽然比前几代产品价格有大幅度降低，但和目前大部分采购价格在10万元以内的出租车相比，还是高了很多。再比如，服务能力仍然欠缺。目前所有可以提供无人驾驶出租车服务的企业，受限于技术，只能提供固定的点对点免费载客服务，上车、下车点完全固定，这就大大限制了出行服务能力。另外还有本应减少却未被减少的人工成本。受限于技术上的不成熟和法规的滞后，目前的无人驾驶出租车还是配置了安全员，这就增加了人力成本。

从当前的发展状况看，无论是车企进军出行服务领域，还是出行服务企业开始造车，都应该把目光放长远并做好“打持久战”的准备，最终将“剩者为王”。

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