编者按：最近，2021年度十大网络用语出炉，不少人经常挂在嘴边的“躺平”一词，毫无悬念地入选。有意思的是，在另一项“2021年度十大流行语”评选中，“百年未有之大变局”，“碳达峰、碳中和”等具有强烈时代烙印的词语也榜上有名。凡事皆有成本，即便“躺平”亦是如此。无论个人还是集体，躲避新时代提出的严峻挑战，很有可能也将错失它赋予的难得机遇。

时代洪流滚滚向前，世界政治和经济格局多变。个人或许可以通过“躺平”获得片刻的静谧与舒适，但一个产业、一家企业却惟恐发展慢了几拍，以致于在全球市场竞争中处于不利地位。

回望2021年，中国汽车及零部件行业度过了极具考验的又一年。国内处于疫情常态化防控之下，而疫情仍在全球范围内蔓延，叠加全球通胀下的原材料价格上涨，汽车芯片供应短缺及“双碳”目标提出新要求等因素，我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。

然而，这一年，中国汽车及零部件行业拒绝躺平，转型升级和高质量发展的步伐反而迈得更坚定、更有力、更矫捷。听其言不如观其行，就让我们通过盘点六大领域的新发展，看一看2021年我国汽车产业链上下游企业如何在追逐硬核的道路上笃定前行。

动力电池

技术多元与产业扩张

今年以来，新能源汽车产销两旺，逐步走上“政策+市场”双驱动的发展轨道。来自中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，今年1～11月，我国动力电池装机量约为128.3GWh，同比增长153.1%，全年装机量有望接近150GWh;市场集中度方面，装机量排名前10的企业份额总计92%，其中有9家是自主供应商，而全球范围看，中国企业在前10中占据6席。

事实上，动力电池产业作为碳中和的先锋角色，正加速进入“TWh时代”，主流供应商掀起了新一轮“扩产备货”的热潮。今年以来，动力电池产业链上下游企业扩产的新闻不胜枚举，头部电池企业悉数新增数百GWh的产能建设。

由于较早和持续进行推广，中国新能源汽车技术已初步占据市场主动权。而今，世界多个国家和地区发力这一领域，中国汽车行业应为新能源汽车在全球市场的普及贡献自己的力量，广泛参与国际竞争，以先进技术标准和高品质产品引领产业发展。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、蜂巢能源、远景AESC等主流动力电池企业斥资数百亿元，在全球进行了项目布局。

市场需求不断增长的背后，开发先进技术，提高能量密度、提升安全性能等议题成为动力电池供应商关注的重点。磷酸铁锂、三元锂、硅负极电池、钠离子电池、固态电池等不同技术路线百家争鸣。

今年，磷酸铁锂电池凭借成本优势热度又升，国内外主流车企均表示要加以采购，甚至LG新能源、SK创新等聚焦三元锂电池的外资企业也加快布局。同时，在高镍三元锂电池方向上，孚能科技、宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等多家企业正稳步推进研发和量产。随着中高端新能源车型的推出，未来几年高镍三元锂电池的需求将保持快速增长。

硅基负极作为下一代动力电池能量密度提升的关键材料，得到行业的关注。随着特斯拉的干电极+预补锂技术逐渐成熟，硅基负极循环寿命短和首次效率低的问题得到有效解决，加速了硅基负极的商业化应用。广汽集团自主研发了硅负极电池相关技术，可使车辆综合续驶里程最高提升至1000公里。

在“风口”之下，多家车企和供应商也将目光瞄准固态电池技术。北汽蓝谷、东风、蔚来等发布了半固态电池装车计划，赣锋锂业也在加紧第二代固态锂电池的研发工作。

混动系统

集体爆发与有备而来

无论政策风向还是市场需求，今年以来，行业对混动技术的热情被完全激发出来。一项统计数据显示，2020年，我国混动乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。今年以来，市场上更是出现了一些自主品牌混动车型的销量十分火爆的现象。11月，插电式混动汽车的销量达8.5万辆，同比增长187.2%，在我国市场迎来了爆发。

这背后是主流整车和零部件企业对混动技术的提前布局。目前，长安蓝鲸iDD、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏、比亚迪DM-i、上汽3.0T绿色澎湃动力、广汽绿擎、吉利雷神智擎Hi·X、东风马赫动力……多家车企纷纷在混动技术储备上“亮剑”，相关新品也陆续推向市场。比如，比亚迪DM-i系统凭借在节油、动力、续驶、成本等方面的优势迅速出圈，相关混动车型供不应求。再比如，吉利汽车宣布，雷神智擎Hi·X模块化智能混动平台采用高热效率专用发动机+多电机变速器+多种串并联驱动模式，可提供包括强混、长续驶插电混动和增程混动在内的多种动力组合，未来将在吉利、领克等品牌的20余款车型上进行配套。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达20%左右，混动汽车的销量将占传统能源乘用车销量的50%以上;2035年，新能源汽车将成为国内汽车市场主流(占汽车总销量的50%以上)，混动汽车在传统能源乘用车销量中的占比将达100%。

国内相关零部件供应商也早早嗅到混动市场启动的商机，在新的领域拓展自己的业务版图。万里扬自主研发了双电机搭配CVT的DHT系统，可实现速比范围大，无级变速平顺性好，目前已完成3个客户的样车安装，正在进行调校测试。

青山工业发布了GI-Drive平台架构，将打造高效DCT、全域HDT、极致EDS三大产品架构，平台产品将在2022年逐步产业化。其中，IDD-P2混动变速器2021年8月上市，混动专用变速器IHD首发产品将在2022年6月实现量产。

东安动力结合自身优势，加大新能源汽车增程动力研发与技术集成，使其成为新的业务增长点。东安动力现已开发M12TDE增程器、M15KE增程器、N20E、M15NTDE增程器等产品。据悉，配套车型之一的理想ONE，2019年底上市至今销量已超10万辆。

氢能汽车供应链

蓄力赋能与逐渐发力

今年8月，官方消息披露，京津冀、上海、广东城市群成为财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局五部委联合批准的氢燃料电池汽车首批示范城市群。

与此同时，全国多个省市区也相继推出氢能产业发展规划。比如，12月，深圳市发布《深圳市氢能产业发展规划(2021-2025年)》;7月，河北省发改委印发《河北省氢能产业发展“十四五”规划》……

2021年，氢燃料电池汽车产业获得了茁壮生长的政策土壤。有行业人士认为，示范城市群的考核机制谋定了方向和规范，各地的产业发展规划则指明了目标和路径，它们相辅相成，共同为氢燃料电池汽车产业提供支撑和助力。虽然今年氢燃料电池汽车市场不似电动汽车迎来销量爆发式增长，但产业却在背后默默蓄力与赋能，追求向上生长。

一直以来，整车成本高、关键原材料依赖进口、加氢站数量少等因素都是制约氢燃料电池汽车产业发展的阻碍。今年，很多央企、大型能源企业转身入局，加快了加氢站的建设步伐。据悉，2020年国内累计建成加氢站118座，2021年全年有望超过200座。

此外，国产氢燃料电池电堆正向大功率、平台化方向进发。比如，新源动力主打产品是100kW和150kW电堆。随着燃料电池中重卡对大功率产品需求的增长，该公司正在开发200kW产品，目前样机已出。捷氢科技发布了首个燃料电池电堆平台M4，并同步推出基于该平台的首款燃料电池电堆捷氢启源M4H，以及燃料电池系统捷氢启源P4H、P4L。上燃动力推出第四代产品“超越-神州200”大功率燃料电池发动机，这也是首款采用“混动”氢循环技术开发的创新产品，额定功率达到200kW，质量功率密度760W/kg，最高效率达到60%，寿命超1.5万小时。

产业链上下游的协同也在稳步推进。骥翀氢能、济平新能源及博萃循环签署战略合作协议，三方将围绕燃料电池铂金催化剂的循环回收再利用开展深度合作，不仅可以解决资源紧缺问题，还能降低燃料电池电堆成本20%左右。

汽车芯片

缺“芯”年代与“芯”动时刻

今年汽车芯片行业，怎一个“缺”字了得，从年初持续到年末的供应危机，不仅给整车产销带来巨大冲击，也改变了以往的交付模式，减配销售屡屡发生。

汽车芯片供应危机在年初经历起起伏伏后，到了年中愈演愈烈，全球数十家车企相继因此被迫停产。国内汽车市场也未能幸免，新车因缺芯交付时间拖延两三个月的情况时有发生。

目前，汽车芯片可分为MCU(微控制单元)、功率半导体(IGBT、MOSFET等)、传感器芯片与AI智能芯片四大类。相关数据显示，在传统燃油车上MCU占比最高，达到23%。近年来，随着汽车的智能化发展，MCU和传感器芯片的使用占比进一步提高。而今年供应短缺最为严重的就是集成在ECU和ESP中的MCU。此外，域控制器、中控显示、传感器芯片也存在不同程度的缺货情况。

随着“软件定义汽车”时代到来，原来传统而稳定的芯片供应模式正在被打破，今年缺“芯”危机更深刻反映出，整零企业之间迫切需要形成更加灵活的相互协作、合作开发的伙伴关系，共同寻找核心芯片的替代方案，从系统级、部件级角度共同解决当前芯片装车的问题。

今年，工信部推出了多项措施关注汽车芯片行业发展。比如，推动整车企业与芯片供应商开展战略合作，建立一批上下游紧密合作，分工明确，利益共享的一体化产业组织新模式，加快提升研发和供给能力，加速汽车芯片产品的市场化应用。同时，旨在通过“市场化为主+政府有限支持”方式破解汽车芯片应用难题，以金融保险手段分担产业链上下游风险和疏通瓶颈的汽车芯片保险保障机制也成功上线。

今年，一些企业的技术和产品发布，也让人对自主汽车芯片产业的崛起寄予厚望。年初，芯驰科技发布X9U、V9T、G9Q、G9V四款车规级处理器芯片，对此前产品进行了全面升级。年中，地平线发布征程5芯片，已有多家厂商将成为该款产品的首发量产意向合作伙伴。据悉，征程5单颗芯片AI算力最高可达128TOPS，功耗只有30W，延迟仅有60ms，支持自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划控制等需求。

此外，以碳化硅、氮化镓为代表的第三代半导体技术也值得关注，它们在电机控制器、车载充电器、DC/DC变换器等关键部件中发挥重要作用。前不久，基本半导体发布了汽车级全碳化硅模块、第三代碳化硅肖特基二极管、混合碳化硅分立器件三大系列碳化硅新品。事实上，多家整车企业和供应商正默默在这一领域展开新的布局。

智能网联

推进落地与步步为营

有人说，智能网联是产业革命下半场竞争的核心。2021年，我国智能网联汽车产业链走过推进落地与步步为营的一年。

在关键零部件的量产方面，域控制器取得的进展值得关注。德赛西威首款基于英伟达Xavier的自动驾驶域控制器，已在小鹏P7上落地量产;均胜电子成立智能汽车研究院，首先锚定的正是自动驾驶域控制器，这也会是最先落地的项目;诺博科技首款座舱域控制器产品量产下线;恩智浦(NXP)、地平线与映驰科技合作，成功研发DCU3.0行泊一体域控制器解决方案，并顺利进入量产准备阶段。

对于智能网联的发展，用户可以首先直观感觉到的变化应该算智能座舱了。12月23日，华为发布全新的高端汽车品牌AITO及旗下首款车型问界M5，这也是首款配装鸿蒙智能座舱的汽车，最大的亮点之一便是能与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端，实现了车联万物的便捷。2021上海车展上，华阳推出了新一代4.0智能座舱解决方案，“一芯多屏”座舱域控制器通过虚拟化技术将不同操作系统和安全级别的功能融合到一个平台上，实现仪表、信息娱乐、副驾屏、AR-HUD等多屏互联及跨屏显示，具有高性能、高集成、高扩展性等特点。

今年7月，工信部、公安部和交通运输部印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》。从“单车智能”到“车路协同”，在各方的协同下，智能网联汽车“中国方案”正在稳步向前推进。10月，2021 C-V2X“四跨”(沪苏锡)先导应用实践活动启动，通过面向上海、苏州、无锡普通公众开展试乘体验，充分展示了C-V2X量产车及自动驾驶车辆在真实城市道路的应用效果和产业成熟度，深化开展了C-V2X赋能高等级自动驾驶的技术验证。

自动驾驶企业依旧“高歌猛进”，与车企的合作也正在增多。资料显示，今年以来，AutoX和滴滴先后在上海推出无人驾驶打车业务;小马智行在广州、北京、上海等地不断扩大Robotaxi服务范围和规模;百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在北京、上海、广州、沧州等多个城市开展商业化试点，计划在3年内推向30个城市……12月21日，广汽集团、文远知行、如祺出行达成战略合作，三方将共同推进Robotaxi前装车型设计、研发、量产和商业化运营。此外，MomentaC轮融资方名单中不仅见到上汽的身影，其还与比亚迪成立了自动驾驶合资公司。

充换电

补能体验与能源棋局

随着新能源汽车个人用户渗透率逐渐提升，充换电领域正在迎来一轮高质量发展。除聚焦如何更便捷地满足车辆补能需求外，行业还围绕能源棋局做起了文章。

对于新能源汽车补能，高压快充和换电成为两股并行的力量。从总体来看，换电的热度更高。今年10月，工信部印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入试点范围的城市共有11座，其中综合应用类城市8座(北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南)，重卡特色类城市3座(宜宾、唐山、包头)。

目前，蔚来汽车、奥动新能源、玖行能源、博众精工、优品汽车、协鑫、金茂智慧交通、顺加能、斯沃普等企业都打入了换电的细分市场。与此同时，越来越多的新角色开始涉足换电领域，包括多家车企(比如广汽埃安、吉利汽车)与动力电池供应商(比如国轩高科、宁德时代)。

能源巨头也在今年进一步发力。4月，中石化宣布将在2025年前建设5000座智能充换电一体站，目前已建成多座与蔚来合作的智能换电站。另一家换电运营商奥动新能源也已与中国石化签约。根据规划，中石油将积极从传统油品销售向“油气氢电非”综合能源服务商转型，加速开拓换电、快充等业务。

与此同时，2021年，车企掀起了一轮800V电压平台车型的发布热潮。吉利极氪、小鹏汽车、广汽埃安、比亚迪、理想汽车、北汽极狐、岚图等已布局800V快充技术。今年5月，充电解决方案供应商昇科能源宣布完成数千万元pre-A轮融资。据悉，该公司受到资本青睐的原因就在于，专注V4及以上级别的超充技术，其特征是360kW，整车平台800V，4C超快充电池。

新能源汽车加速推广，用户产生快充的需求，产业发展追求节能低碳，市场的种种变化让利用峰谷电价差盈利的光储充一体化发展模式备受青睐。

今年6月，特斯拉中国光储充一体化超级充电站在拉萨落成开放。通过建立“利用、储存、再利用“的清洁能源循环生态链条，拉萨光储充一体化超级充电站装备有V3超级充电桩和目的地充电桩。国内不少企业也已在光储充一体化产业链方面开展相关布局，比如，宁德时代、天合光能、蔚来汽车等正在该领域积极进行探索。(赵玲玲　赵琼)

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