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3月28日，由中关村氢能产业联盟主办的北京氢能产业大会暨京津冀氢能产业发展高峰论坛（以下简称“论坛”）在北京举办。作为京津冀区域2023年氢能领域的首场盛会，论坛以“京津冀协同发展、氢能源开启未来”为主题，吸引氢能领域专家学者及产业链上下游企业代表等共聚一堂，畅谈产业未来发展新方向。　车端应用向上向好发展氢能是一种来源多元、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。发展氢能产业是我国加快绿色低碳发展、全面提高资源利用效率、优化能源结构、保障能源安全的重要举措。　　据了解，我国兼具发展氢能产业的良好产业基础和广泛应用市场，《氢能产业发展中长期规划》明确了我国氢能产业的战略定位，京津冀、长三角、珠三角等地逐步形成了氢能产业集群效应。根据各地规划目标，预计到2025年，我国氢燃料电池汽车保有总量将超过10万辆，加氢站建设总数将超过千座。如今，氢能产业发展呈现出积极态势，地方政府也正结合自身资源禀赋，加快谋划发展路径。　　对于氢能产业的发展，科技部高新技术司能源与交通处处长问斌指出，一是要进一步加快推动科技创新。在氢能技术方面要持续提升关键核心技术的水平，下一步要持续推进绿色低碳氢能的制氢、存储、运输和应用等各环节关键核心技术的研发，持续提升燃料电池可靠性、稳定性、耐久性，加快提高可再生资源制氢转化效率和单台装置的制氢规模推动氢能重大产品示范应用和产业化发展，构建氢能产业高质量发展的技术体系；二是要充分发挥可再生资源的巨大潜力。节能减排的问题归根结底是降低化石能源的使用以及可再生资源耦合电解制水、制绿氢的占比；三是进一步加强区域联动与国际合作，继续深化顶层设计，加强区域之间的联动。全球氢能产业已进入高速发展的新阶段，我国也需深化国际合作交流，提升氢能应用的可靠性、安全性和经济性。　　中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰介绍称，去年25个省市对燃料电池汽车进行推广，数量排名前三的是北京、上海、河南，它们都属于示范城市群。随着示范城市群工作的推进，无论氢能还是燃料电池汽车产业均呈现向上、向好的发展态势，并出现了四大转变：一是核心技术从之前依赖于进口，向自主创新积极转变；二是应用场景从最开始的公交车领域，向物流等细分领域拓展；三是相关政策从早期更多注重推广规模，向完善制度环境转变，比如北京、上海采取“揭榜挂帅”的方式，鼓励产业链上下游优势企业组建联合体开展示范，形成了一些新的模式；四是氢能的管理从无序管理，向规范化管理转变。　　氢能储存供应体系多元化问斌表示，经过多年发展，我国在氢能技术与产业发展方面积累了良好的发展基础，一是在科技创新方面，科技部通过科技计划持续支持清华大学的“制-储-输-用”各环节的技术创新，掌握了兆瓦级质子交换膜电解制氢、70兆帕高压储氢瓶、百千瓦级燃料电池电堆及动力系统等关键核心技术和成套装备；二是在示范应用方面，我国先后通过在2008年北京奥运会、2010年上海世博会、2022年北京冬奥会等重大活动，以及山东“氢进万家”重大科技示范、京津冀等5个燃料电池汽车示范应用城市群，开展氢能典型场景示范应用，初步打通了氢能的全产业链。　　储运与供应是支撑氢能全产业链实现规模化应用的基础，也是制约燃料成本降低的重要因素。据介绍，氢的储运目前存在3种方式，即高压气态储氢、低温液态储氢和固态储氢。随着氢能储存供应体系的多元化发展，固态储氢以较高的储氢体积密度等优势，成为行业关注的热点领域。　　有研工程技术研究院有限公司新能源事业部副总经理、教授级高工李志念指出，固态储氢本相对更安全。氢以固态的形式存储，压力很低，最高加注压力只有3～5兆帕，可以灵活地通过管道等方式大幅降低储存成本。此外，固态储氢体积储氢密度高，不规则的形状在空间上方便布置；同时，因为化学的吸附，可提高氢气的纯度，是燃料电池比较理想的氢源方式。　　液氢具有携氢密度大、运输成本低、储氢纯度高、储存压力低等优势，是实现氢能跨区域、大规模发展的主要技术路线之一。此前，北汽福田联合清华大学等合作方，成功研制出全球首辆液氢重卡（35吨级和49吨级），综合性能测试验证了液氢重卡方案的可行性。　　航天氢能科技有限公司副总经理安刚认为，新能源分布不均，转移困难，存在周期性、波动性的问题，而解决方案就是建立电氢体系，用液氢使其实现规模化运输。在“双碳”战略目标下，氢能规模化应用的路线就是风、光发电、电解制氢、氢气液化、液氢储存，通过液氢来运输，运输到液氢能源站供给用户使用，或者作为工业用氢的原料。　　车端商业化条件逐渐完备在北京亿华通科技股份有限公司总裁付晓明看来，中国是最有可能率先实现燃料电池产业化的国家。现在，燃料电池产业的发展已经驶上快车道，或最先触发在交通领域的应用，最先实现规模化和商业化。　　数据显示，2022年，全球氢燃料汽车销量达到1.79万辆，其中，韩国超过1万辆，美国将近3000辆，主要是在乘用车领域。目前，我国氢燃料电池汽车主要是以货车和客车为主，前者占比50％，后者占比43％。　　清华大学教授、车辆与运载学院院长李建秋表示，氢燃料电池汽车在年产2万辆的规模下就具备与柴油车竞争的能力，尤其是冷藏车等需求较大的产品领域，燃料电池已展现出它的优势。不过，从燃料电池汽车的续驶里程来看，大部分还是在600公里以下，很少有超过800公里的，极少车型能够超过1000公里，因此还需要在长续驶的应用场景方面下功夫。氢燃料电池商用车的技术突破应从三方面推进：一是系统寿命的突破，预计到2025年达到2.5万小时；二是整车散热的突破，要实现高效率；三是车载储氢的突破，要做到低成本。　　李建秋进一步表示，通过标准体系完善和关键技术突破，电驱动系统的效率、燃料电池的额定功率、能量密度率，以及液氢储供系统等指标升级，燃料电池商用车的好用、耐用、适用性能提升，有望迎来爆发式增长。　　北汽福田汽车股份有限公司氢能实验室技术总监温大力认为，商用车应做到“宜氢则氢，宜电则电”续驶需求在200公里以下，可以应用纯电动汽车，燃料电池商用车则覆盖300～500公里的续驶，未来计划达到800公里以上甚至1000公里的需求；如果续驶需求1500公里或2000公里以上，则应选择混动汽车。　　北京亿华通科技股份有限公司总裁付晓明表示，燃料汽车产业发展有一个重要前提，即实现整个产业链的自主可控。目前，除在部分材料性能方面还需进一步提升外，我国氢燃料汽车整体已可以完全使用国产的核心零部件。不过，氢燃料电池很多核心零部件需要量身定制，属于专用化、定制化的产品，产量远没有达到规模化、商用化的阶段，未来降本的空间和潜力很大。预测到2025年前后，燃料电池系统大概能达到1000元／千瓦的水平；到2030年，真正到百万台规模时，有望降至200元／千瓦，从而凸显燃料电池汽车的经济性。

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