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在蔚来最近的一次媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露，春节期间，蔚来公共充电桩76％的电量服务于非蔚来品牌。“蔚来车主充了24％的电；第二名是比亚迪，超过400万度电；第三名是特斯拉，接近370万度。小鹏95万度、荣威接近90万度、理想也接近90万度……”秦力洪在列出相关数据的同时，也呼吁车企积极投入充电桩建设中，且要互联互通。他的发声再次把车企要不要建桩的问题推上前台，在充电桩的建设中，车企究竟应该扮演什么样的角色也再次被各方探讨。　蔚来充电网络建设走在车企前列事实上，蔚来已经成为我国自建充电桩规模最大的车企。官方数据显示，截至1月31日，蔚来在国内累计布局1313座换电站，其中，348座高速公路换电站。另外，还有1241座超充站、6301根超充桩、1078座目的地充电站、7328根目的地充电桩、接入超过63万根第三方充电桩。庞大的充电服务网络为包括蔚来用户在内的众多新能源汽车车主提供了相对便捷的充电服务。数据显示，今年1月13日～2月5日，蔚来换电站共为用户提供了124.5万次换电服务，并向全体用户提供了高速换电不限次数的免费换电服务，目前累计提供超过37.2万次；春节期间，蔚来充电桩累计服务总订单数达90.2万次。相较于蔚来29.8万辆的交付量，蔚来提供的充电服务显得尤为耀眼。其中，很大部分的服务是提供给非蔚来用户的，仅春节期间提供的90多万次充电服务订单中，就有76％服务于非蔚来用户。也因此，秦力洪呼吁认真做电动车的友商要自己布局充电桩，并将自建充电桩开放共享，互联互通。　　作为一家坚持自建充换电网络的车企，过去几年，蔚来在充电基础设施方面做了大量工作，在为自身品牌车主带来更好的充电体验的同时，也在一定程度上推进了我国充电服务的向前发展。目前，蔚来运营着全国最大规模的换电站，达到1313座，占换电站总量的87.5％。虽然蔚来的换电服务暂时无法对外共享，但在蔚来大力推进的影响下，我国的换电站建设已经开始提速，预计将在今年有明显的提升。蔚来用扎实的运营数据证明，车企在自建充电桩／站这件事上发挥着重要作用。　　车企建桩是特定时代特定产物事实上，车企自建充电桩、充电站并不是一件新鲜事，对于车企是否需要自建充电服务网络的问题业内外也一直存有争议。在国内外新能源汽车产业的发展过程中，也大多是伴随着车企自建充电服务网络展开和推进的。无论是中国私人纯电动汽车推广初期的买车赠桩，还是特斯拉在美国大规模自建超级充电站，在新能源汽车的推广初期，车企都承担了重要的自建充电服务网络的任务。　　中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，在充换电基础设施的建设中，车企发挥了重要作用。尤其是初始阶段，除公共交通领域之外，私人充电对车企有很大的依赖，甚至可以说，车企要想打开私人消费市场，必须先帮助消费者解决充电问题，才能达成卖车的目的。也因此，买车赠桩是纯电动汽车消费的“标配”。　　能链智电副总裁于翔在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，在新能源汽车推广初期，车企在充电服务基础设施的建设中发挥着重要作用，因为在早期，充电服务市场比较混乱，无论是充电桩标准，还是安装条件甚至运维都处于缺少规范的状态，车企如果不自建充电服务网络，卖出去的电动汽车就无法运行，甚至根本就卖不了车。可以说，车企自建充电桩是新能源汽车发展特定阶段的特定产物。包括蔚来、小鹏为代表的造车新势力，后来大规模推进的自建充电服务网络，也更多是为了更好的服务自身品牌用户。　　最近几年，随着新能源汽车保有量的快速增加，充电服务市场也得到了快速发展。充电桩的建设方发生了很大变化，不仅有国家电网、南方电网这样具有国资背景的电力企业在大力推进相关业务，建投、交投这类基建企业也在进行相关布局，甚至中石油、中石化、壳牌等国资、外资背景的能源企业也积极投入到充电基础设施的建设中来。随着新能源汽车保有量的大幅增长和更多私人新能源车主的出现，充电服务已经成为一个热门领域，得到各方重视，越来越多市场主体的参与，加快了充电基础设施的建设速度。　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新统计数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施数量累计达541.1万根，同比增加98.2％；2023年1月，充电基础设施增量为20.2万根，桩车增量比为1:2，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。可以说，相较于初始阶段，充电基础设施的配套水平已经有了很大提升，各方参与的积极性也很高，虽然车企仍是其中的重要参与者，但卖车建桩已经不是所有车企不得不做的无奈之举。那么在这种情况下，车企还有必要像秦力洪所呼吁的那样自己布局充电网络吗？　　自建不是必选项有不愿具名的业内人士认为，随着新能源汽车行业的快速发展，进入市场化推广阶段的充电服务市场也逐步成熟和完善起来，充电服务便利性有了很大提升，车企对自建充电桩的认识也发生了很大变化，自建充电桩已不再是车企的必选项。一般来说，车企建设充换电基础设施的主要途径包括成立独资子公司、作为品牌运营的一部分，及与第三方合作三种模式。但不管哪种模式，充电服务仅是车企提升品牌、方便用户、服务车辆销售的一种手段，并非车企的主要业务。即使有些车企依靠充换电业务获得收益，充换电服务仍不是车企的主要阵地。　　从车企的角度看，参与充换电基础设施的建设更多是为自身品牌发展服务，用更好的充换电服务提升本品牌的认知度、美誉度，增加客户黏性，进而抢占更大的市场份额。比如目前很多车企都推出的终身免费充换电服务。为了实现销量的提升，一些高端品牌车型普遍会提供免费充电服务，虽然这部分费用并不是完全由企业埋单，而是通过加价等形式转嫁给消费者。但通过这种服务模式的建立，的确实现了品牌认知度和美誉度的提升，进而达成了卖车的目的。当然，为了兑现服务承诺，车企必须选择和充电桩供应商合作，或者不得不自建本品牌的充电桩／站。从这个意义上看，不管是新能源汽车发展前期，还是最近几年，车企布局充换电服务，其本质仍是为本品牌发展服务。　　当然，上述不愿具名的业内人士也指出，单靠一家企业很难完成全部充电服务网络的建设，虽然车企建桩不是必选项，但不管是从自身需求出发，还是考虑充电服务市场发展趋势，自建充电服务网络的车企都应该坚持开放共享。仝宗旗强调，新能源汽车发展迅速，依靠单一车企的力量完全覆盖本品牌用户的所有充电需求显然是不现实的，即使车企自建充换电网络，也需要社会各方力量的参与，才能更好满足所有用户的充电需求，进而提升用户的充电体验。　　另外，随着产业发展逐渐成熟，基础设施的建设标准也在提高，车企在相关方面的布局上也显得“力不从心”，需要借助更专业的团队才能实现充电服务业务的更好发展。在于翔看来，充电服务网络从选址、建设到运营、运维，都需要专业的技术和管理，相对车企的主营业务，车企很难兼顾这些工作。而且，随着充电基础设施建设门槛的提高，充电服务网络建设这项重资产业务，还可能拖累车企的主营业务，对车企来说得不偿失。

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