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继整车领域合作后，吉利与雷诺的合作拓展到了零部件领域。11月8日，吉利控股、吉利汽车和雷诺签署了一项非约束性框架协议，拟成立一家合资公司，以整合各方在内燃机、混合及插电式混合动力总成、变速器业务及相关技术方面的专长及优势。根据框架协议，吉利控股和吉利汽车作为股东方，雷诺作为另一股东方，暂定各持有合资公司50％的权益。　　值得注意的是，该合作协议的背后，是雷诺集团正在大力推进的电动化转型。其计划拆分电动汽车和内燃机业务，成立专门的纯电动汽车和软件公司Ampere；而内燃机业务则与吉利合并，组建上述合资公司，以开发、销售内燃机和混动系统的部件及系统，产品包括燃油发动机、混动发动机、插混发动机、变速器等。　　对于双方的合作，业界有一种声音，认为这是逆汽车电动化潮流而行，甚至认为吉利是“冤大头”、“接盘侠”，接的是没前景的产品和技术。在笔者看来，这种观点有失偏颇。事实上，无论是吉利还是雷诺，都是各取所需。　　首先，双方合并内燃机业务是一种有效的资源整合。随着电动化浪潮的推进，内燃机似乎有些日薄西山，不少车企不愿意再在内燃机方面花费太大力气。这时候，整合研发资源就成为一种可选之策。在雷诺之前，吉利和沃尔沃汽车的内燃机业务已经在去年先一步合并，前不久沃尔沃退出，吉利在内燃机领域的研发伙伴换成了雷诺。雷诺的发动机技术也可圈可点，曾凭借涡轮增压发动机惊艳F1赛场。虽然“禁燃”呼声此起彼伏，但考虑到内燃机至少还能有数十年的寿命，技术资源的整合对于双方尤其对吉利来说是有好处的。　　其次，双方的合作不仅包含内燃机业务，还有混动和插混业务，这些是吉利的技术优势所在。很长一段时间以来，雷诺及其联盟伙伴日产走的都是纯电动技术路线，在混动方面存在不足。相比之下，吉利在混动和插混领域有一定积累，相关技术对于雷诺甚至日产而言都是很好的补充。在此次合作之前，雷诺曾和吉利达成协议，有意借助吉利的混动平台和技术，在中国和韩国推出雷诺品牌的混动车型。显然，吉利在新能源汽车领域的技术储备，有助于雷诺加速电动化转型。另外，从市场前景来看，虽然纯电趋势不可逆转，但混动和插混也是重要的减碳技术路线，仍会在较长一段时间内存在。　　除了技术层面各取所需，双方业务的合并也意味着巨大的规模效应。根据协议，合资公司生产的产品将用于沃尔沃汽车、雷诺、达契亚、吉利汽车、领克、宝腾、日产、三菱等多个品牌，未来还可用于更多第三方汽车品牌。合资公司计划在三大洲运营17家工厂，员工总数约1.9万人，将拥有每年500万套产能和150亿欧元营收。也就是说，即使不考虑其他汽车企业，仅雷诺-日产-三菱联盟和吉利、沃尔沃等自用，合资公司的前景也令人期待，且规模效应意味着成本降低。　　从市场开拓角度来看，雷诺在欧洲市场的影响力不容小觑。欧洲也是近年来中国车企的热门开拓地。通过此次合作，吉利的产品和技术可以顺利进入欧洲市场，同时通过双方此前在韩国的合作，吉利不仅可以发力韩国市场，还有望借助《美韩自由贸易协定》进军北美市场。另外，作为一家老牌法国车企，雷诺在巴西、阿根廷、土耳其等拉美市场也有着较强的存在感，因此随着与雷诺合作的加深，吉利也有进一步拓展拉美市场的可能。至于雷诺，虽然其在中国市场表现不佳，此前已退出东风雷诺，目前在中国的业务重点是轻型商用车和电动汽车，但通过与吉利的合作，有可能重新开拓中国混动车市场。　　由此可见，通过合作，吉利和雷诺无论是在技术资源、规模效应还是市场开拓方面，都有可能“取人之长补己之短”。而内燃机、混动等业务虽然从长远的未来看可能市场份额逐步萎缩，但至少中短期内，依然会是大多数车企的利润支柱，拥有可观的市场价值。

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