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近日，美国交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了一项提案，拟要求所有在美国生产销售的乘用车和轻型卡车都必须安装针对车辆和行人的自动紧急制动系统（AEB），也就是自动刹车系统。该机构认为，推动AEB上车的意义不亚于安全带、安全气囊等被动安全配置的普及。　　事实上，对于AEB的普及，近年来各国都在推进。早在2016年，曾有20家汽车制造商自愿向美国联邦监管机构做出承诺，在2022年9月1日之前为各自旗下所有在美国销售的乘用车配备AEB。2019年，根据联合国欧洲经济委员会（UNECE）披露的一项决议，日本、欧盟等约40个国家和地区同意从2022年起，为新车强制导入AEB，目前正在逐步落地中。　　国内虽然没有欧美等国动作快，但也在推进之中。中国新车评价规程（C-NCAP）、中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国智能汽车指数（i-VISTA）等测评标准中有专门针对AEB的评价项，主管部门已经要求商用车自2021年开始强制安装AEB。而乘用车AEB安装规范尚未落地，理想汽车首席执行官李想去年曾建议乘用车标配AEB，得到多位业界大咖的赞同。　　而今，美国监管机构正式发文提议强制安装AEB，或引来其他国家的效仿，AEB成为全球“标配”的日子或许已经不再遥远。　　美国要求新车强制配装AEB作为一项主动安全技术，AEB可以通过前置摄像头、毫米波雷达等设备，实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时向驾驶员发出警告；当驾驶员未能及时做出反应或操作无法避免碰撞时，系统会适时介入，对车辆制动减速，避免或减轻碰撞。　　早在十余年前，AEB就陆续以选装形式出现在一些量产车上，早期以豪华品牌为主，但近年来在经济型车上的配装率也大幅提升。2016年，美国政府与20家车企达成协议，这些车企自愿在2022年9月以前为各自旗下所有新乘用车安装AEB。NHTSA和美国公路安全保险协会（IIHS）还不止一次敦促所有车企，尽快将AEB作为标配安装到所有新车上。　　截至目前，美国约90％的在售新车已经配装各种形式的AEB，除了用于避免追尾事故外，还有针对行人和自行车的AEB功能。不过，并非所有车辆配装的系统都符合NHTSA的标准。美国汽车协会（AAA）去年公布一份报告称，虽然一些车企配装的AEB在防止低速追尾事故方面表现相当出色，但当车辆以正常速度行驶时表现糟糕。　　为了确保AEB能够在更高速度下防止或减轻碰撞，NHTSA此次提出了较高的性能要求。按规定，所有乘用车和轻型卡车都必须配备AEB，并确保车辆行驶速度在37mph（约60km/h）的情况下不会撞到行人。同时，厂商还需确保新车行驶速度在62mph（约100km/h）的情况下，不会撞到静止或缓慢行驶的其他车辆。同时，这些系统还必须能在夜间良好运转，包括在黑暗中检测到行人并紧急制动。　　“今天，我们向前迈出了重要一步，让我们的道路对所有美国人而言变得更加安全。”美国交通部长皮特·布蒂吉格表示，“正如安全带、安全气囊等前几代挽救生命的创新配置一样，要求乘用车和卡车配备AEB，将显著提升道路交通的安全性。”　　NHTSA的这项提案是美国交通部国家道路安全战略的关键组成部分，该战略于2022年1月启动，旨在降低近年来急剧增加的道路交通事故死亡人数。近年来，美国交通事故死亡人数不断攀升。数据显示，2021年和2022年美国均有近4.3万人死于车祸。　　NHTSA指出，AEB有望大大减少与行人和追尾有关的碰撞事故。如果该提案获得通过，每年至少可以挽救360人的生命，避免约2.4万人受伤，并将显著减少因车祸造成的财产损失。即使AEB无法完全避免碰撞，也能通过减速来降低事故的严重性，原本致命性的高速车祸可能会变成造成轻伤或财产损失的低速车祸。不过，法规生效可能还需要几年时间。NHTSA在决定最终版本之前，需要听取车企、安全组织和公众的意见，这一过程可能需要1年或更长时间。如果提案被采纳，并顺利成为法规，车企仍将有3～4年的缓冲期。　　代表美国市场上大多数汽车制造商的行业组织——美国汽车创新联盟（AAI）表示，正在审视NHTSA的提案。IIHS则表示，要求该系统在车辆高速行驶时避免前后碰撞，“将改善目前大多数新车的系统性能。”目前，尚不清楚美国市场上哪些车企的AEB能达到NHTSA的要求。日、欧等多国和地区推进除了美国外，日本、欧盟等多个国家和地区也在推动AEB成为标配。早在2019年，联合国欧洲经济委员会（UNECE）就要求乘用车和轻型商用车强制安装AEB，日本、欧盟等约40个国家和地区表示支持。该机构称，配装AEB后，车辆低速追尾事故可减少38％。为了防止交通事故和减轻事故危害，该机构认为，制定国际性规则是当务之急。新规力求在自动驾驶汽车等新一代汽车有望普及的背景下，防范交通事故及减轻事故伤害。韩国、俄罗斯、澳大利亚等国家也批准了上述新规，不过美国、中国和印度等国未加入。值得注意的是，与NHTSA最新出台的规定不同，上述协议针对的是时速60公里以下的低速驾驶。　　日本之所以积极推进AEB成为标配，原因之一是日本老龄化问题严重，高龄驾驶员引发的车辆碰撞事故已成为严重的社会问题，由此加速了AEB的立法进程。根据2019年底日本国土交通省敲定的新规，从2021年起在日本推出的全新车型及改款车型必须配备AEB。事实上，在上述规定生效前，日本新车市场上AEB的普及率就已经达到90％左右。　　至于欧盟，早在2014年，欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）就将AEB纳入评分体系，没有配备AEB的车型很难获得五星级评价，之后相关规定在修订中不断完善，为各国的AEB立法及新车测评提供了较为完备的参考。　　以更严格的E-NCAP 2023版本为例，其增加了AEB的测试场景，包括车对车十字路口碰撞场景、车头对撞场景等。同时，测试覆盖了10～80km/h的时速区间，而且还模拟了前车的各种状态（静止、缓慢行驶、短距离／长距离急停）。　　相比之下，美国的IIHS也于2014年引入了预碰撞系统评价体系，之后还规定新车必须具备AEB才能获得五星级评价，但该机构只在12mph（约20km/h）以及25mph（约40km/h）两个速度下对AEB进行测评。从这点看来，E-NCAP的测试方法显然更加全面、客观。当然，IIHS也在改进，此前该机构已宣布将把测试速度提升至35～45mph（约56～72km/h），原因是IIHS通过对比过去几年的交通事故数据发现，超过90％的追尾事故发生速度都在25mph（约40km/h）以上。其中，常见的非致命事故中，大约一半发生在35～45mph（约56～72km/h）的情况下。　　从法规层面来看，目前，欧盟关于AEB的强制安装还是聚焦商用车领域。从2015年11月开始，欧盟要求新生产的重型商用车强制安装AEB。之后，根据欧盟EU2019/2144法规的要求，从2022年7月6日开始，所有进入欧盟市场的MI类（包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的客车）、N1类（最大设计总质量不超过3500kg的货车）新车，均需配备车对车AEB功能，针对行人和自行车的AEB功能在2024年7月7日之后强制实行。　国内商用车标配先行与欧盟相似，国内也是率先强制商用车安装AEB。毕竟，营运客货车辆的交通事故通常会造成更大的人员伤亡和经济损失，而AEB有助于降低车辆的碰撞概率，降低人员伤亡和财产损失风险。　　在国内，AEB正通过法律法规逐步成为商用车的标配。根据交通部要求，2020年9月起，18吨以上且最高车速大于90km/h的载货汽车需要强制安装车道偏离预警系统和前向碰撞预警系统。2021年1月起，车长大于11米的公路客车、旅游客车需要强制安装AEB；2021年5月起，12吨及以上且最高车速大于90km/h的载货汽车、最高车速大于或等于90km/h的牵引车、12吨及以上的危险货物运输货车需要强制安装AEB。　　到目前为止，我国尚未对乘用车强制安装AEB做出具体规定，仅发布了一项推荐性国家标准——GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》。该标准于2021年3月发布，同年10月1日实施，对AEB的基本性能、警报信号、碰撞测试、相邻车道误响应等提出具体技术要求。　　与欧美等地一样，在正式法规出台前，测评机构扮演了倒逼车企积极配装AEB等主动安全功能的角色，国内影响力较大的C-NCAP、C-IASI等都根据中国道路交通特点，针对AEB制定了详细的测评规程。以C-NCAP为例，2018版规程新增了AEB功能、行人保护等技术要求，主动安全权重提升，如果汽车不配备AEB就无法拿到五星级评级。正是在列入C-NCAP碰撞评分体系后，AEB在国内逐渐成为行业热点。之后，在C-NCAP的2021版新规程中，又新增了纵向行人和夜间行人测试场景，以及AEB对二轮车的测试场景，后者主要是考虑到近年来共享单车、外卖摩托车等大幅增多。　　C-IASI测评规程同样包含了车对车、车-行人、车-骑行者碰撞情景，可以较为全面评价车辆AEB性能。此外，i-VISTA 2020版也新增了智能安全板块，主要对包括AEB在内的三种功能进行测试。其中，在针对AEB的测试中，除了车对车的测试，还有车对弱势群体（小孩、骑行者）的测试，同时增加了白天和夜晚两种场景，以及成人或儿童横穿、纵向试验场景，更符合中国道路交通的特点。　　市场层面，对于国内普通消费者来说，AEB并不陌生，很多车企都将AEB作为产品卖点来宣传。在国内，无论是合资品牌还是自主品牌，都有不少车型配装了AEB。数十万元的新车自不必说，很多10万元出头的车型也配备了AEB。不过，在测评机构鼓励，但国家非强制的情况下，从成本方面考虑，不少企业将AEB作为了选配装置。哪吒汽车相关负责人告诉《中国汽车报》记者：“并不是所有车型都标配AEB，以哪吒V为例，AEB是在智驾包里的，属于选配项。”　　出于安全考虑，已经有不少业内人士建议新车强制标配AEB。在去年3月的中国电动汽车百人会论坛上，理想汽车董事长李想曾建议，将AEB做成标配。对此，全国政协经济委员会副主任苗圩表示赞同，并称：“AEB可以大幅降低道路交通中因司机未注意而撞车的可能性，道路交通事故的死亡和伤亡人数会大幅下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。”　　乘用车普及率仍需提升事实上，目前全球主流汽车厂商都推出了自己的预碰撞安全系统，不过各个企业的叫法各不相同，效果及技术细节也有所不同，就像丰田的PCS预碰撞安全系统、奔驰的Pre-safe安全系统、大众的Front Assist前方安全辅助系统、沃尔沃的City Safety城市安全系统、斯巴鲁的Eye Sight视驭驾驶辅助系统等。随着汽车产业发展，智能化辅助驾驶配置成为各大车企竞争的热点和焦点之一，而AEB作为辅助驾驶的基础功能之一，也通常与其他功能一块打包，供消费者选择。　　那么，国内乘用车市场AEB配装率到底如何？根据高工智能汽车研究院的监测数据，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装AEB配装率为38.04％，较2020年增加约7个百分点；2022年这一比例达到48.84％，同比提升约10个百分点。另一家机构佐思汽研发布的报告则称，2022年中国乘用车市场（不含进口车型）配装AEB的车型销量达到948.5万辆，同比增长21.4％，配装率也从2021年的38.5％增至47.7％。　　可以看出，目前国内乘用车市场的AEB配装率接近50％，与日本、美国等地新车市场90％左右的配装率相比差距不小，仍需不断提升。值得欣喜的是，近两年来乘用车AEB的配装率高速增长。如果说5年前配装AEB的车辆还属于“小众群体”，而如今已经变得越来越大众化。　　从车型价位分布来看，AEB的配装率与车辆价格呈正相关，即车辆价格越高，AEB配装率越高。在国内乘用车市场，配装AEB的主要还是中高端车型，合资品牌的配装率要高于自主品牌。高工智能汽车研究院的数据显示，2022年国内市场上，35万元以上价位车型的AEB配装率已经超过90％；20万～35万元区间的配装率也在70％以上；15万～20万元区间的配装率接近60％；10万～15万元区间配装率低于均值，为34.95％；10万元以下车型的配装率仅为2.27％。　　显而易见，在AEB走向标配的过程中，成本问题仍在“拖后腿”，价位相对高一些的车型AEB配装率更高。另外，值得注意的是，造车新势力在智能化配置方面普遍较为积极。据记者咨询和调查，理想ONE、蔚来ET7、极氪001、问界M5等热门车型都是AEB的忠实拥趸。　　包括AEB在内的辅助驾驶功能受追捧，也给供应商带来了无限商机。以禾多科技为例，其在今年上海车展上推出了智能前视相机HoloIFC，能提供AEB、前方碰撞预警（FCW）等功能，已获得东风集团项目定点，将为东风集团旗下新车提供包括AEB在内的L2级辅助驾驶功能。对于其性能，禾多科技相关负责人告诉《中国汽车报》记者：“在与主机厂客户的研发验证过程中，HoloIFC的AEB功能可以满足C-NCAP 2024版、E-NCAP 2023版以及i-VISTA 2020版的五星安全标准，与国内外主流相关安全标准接轨。未来量产装车后，将伴随中国自主品牌车型进军海外市场。”　　从目前来看，尽管我国乘用车市场离AEB成为标配还有一段距离，但随着相关技术、法规逐步完善，相信这一天的到来不会太远。

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