当前，放眼整个自动驾驶行业，可规模化盈利的商业模式，始终是横亘在不少企业面前的一座大山。在自动驾驶技术尚未完全成熟的情况下，企业如何自我造血，探索出可落地的商业模式，成为其发展历程的重中之重。

自动驾驶商业化还要多久才能走向成熟？2B和2C的商业化路径有何不同？创业公司在走向商业化的路上是该攀登珠峰还是沿途下蛋？近日，在专注于智慧出行行业的信息平台Auto Byte举办的“首席智行官大会”上，多位行业资深人士就此展开探讨。

■ 攀登珠峰or沿途下蛋

自动驾驶行业里经常讲一句话就是“攀登珠峰，沿途下蛋”，简言之，珠峰是一个终极目标，也可以是企业使命，下蛋则是对珠峰这份长期价值保持敬畏，避免自己被高处不胜寒的野望架空。

在行业内，既有像Waymo为代表直接Robotaix一体化到位的方案，也有以特斯拉为代表的量产迭代方案，每个企业的思路并不相同。正如图森未来联合创始人兼首席架构师郝佳男所说，自动驾驶有很多方向都应该去探索，不在一定的时间周期内，很难看出最终哪个方向更加可行，所以不同的探索一定是非常合理的。

宏景智驾联合创始人兼软件算法VP董健表示，宏景智驾非常坚定地走迭代式渐进路线，类似于特斯拉从L2的量产，逐渐往上迭代到L3、L4。“宏景智驾从创业到现在，终极目标都是做高级自动驾驶，但是我们希望选择逐步可持续落地的一条路径，所以选择了渐进式迭代的路线。”

L2系统和模式对L4有很多支持意义。首先商业模式上，国内目前还没有比较完善的L3以上的法规，现在所有在路面上跑的车其实都是L3以下的系统。换句话说，如果不做L3以下的系统，实际是不可能拿到主机厂每年10万甚至百万的订单。对于宏景智驾来说，选择这样一条渐进式迭代的路线，可以在早期得到一定的营收。创业至今四年不到的时间，宏景智驾已经取得了几亿元的营收，这得益于渐进式迭代的路线。

从L2及L2+的量产项目里面，宏景智驾也积累了很多量产经验。董健谈及，自动驾驶是非常复杂的系统，它涉及到软件硬件系统集成等各个方面。如果不经历几个量产项目的洗礼，不经历跟主机厂深度的磨合，比较难打造出真正能够落地量产的汽车产品，尤其在汽车产品对可靠性要求相当高的情况下，经验对整套系统往高阶系统发展是非常重要的支撑。

另外，从数据积累的角度来看，如果选择做Robotaxi，在一个限定区域和法规限制下，那它的量级可能是几百台的车队。但是如果做L2的量产或者L2.5的量产，可以积累到每年数十万甚至数百万车的量产数据，同时也不限定区域。这个数据的丰富程度也利于企业逐步升级到L3、L4级自动驾驶。

■ B端、C端商业化百家争鸣

从自动驾驶商业化落地的路径来看，一方面，Waymo和Cruise已经在加利福尼亚州获得自动驾驶出租车商用许可证，国内的百度Apollo、小马智行也获准启动收费的Robotaxi试点服务。而商用车自动驾驶赛道，干线物流、港口、矿山、低速等场景争相开始迈向商业化运作。自动驾驶商业化，2B和2C究竟谁走得更快呢？

董健认为，2C端落地要比想象中更快一些，而且一旦落地，规模也会比较大的，会有大量量产车型出现。预计一两年之内会出现大量落地的情况，因为各个车企包括新势力和传统车企在内，都在推比较高阶的L3、L4功能车。需要说明的是，这些量产车型叫做L3、L4体验，却仍然是L2的责任体系，因为现在国内还没有具体的L3法规落地。欧洲现在已经有真正意义上的L3的法规，因此国内法规的出台也是指日可待。

而且自动驾驶的商业落地场景也在逐渐扩大，从低速的停车场向城市场景扩展，预计3~5年内高速场景会逐渐被应用起来。特别是在B端，几年之内能够较快落地的应该是封闭场景，像园区、港口或者一些封闭的矿区等，包括政府示范区域里的Robotaxi。往后三五年之内，干线物流也是非常值得看好的方向，因为这个领域确实有刚需。

“现在，物流公司的老总找卡车司机，有时候都要亲自到微信群里找。几家头部物流公司跟我们沟通，哪怕帮他们节省1%成本，不管省油还是省人，他们都是愿意买单的，这就是因为能够真正解决他的刚需。后续我们国内法规能够放开，我认为这种L3的自动重卡是一定能够铺开来的。”董健说，“相信未来的自动驾驶应该是百花齐放的情形，就像是水会往低处流一样，自动驾驶只要能解决人的刚需，就一定会普及开来。”

禾多科技副总裁戴震也认为，无论B端还是C端，自动驾驶商业化呈现出的百花齐放场面是有目共睹的，相信未来几年也不会改变。从B端来说，自动驾驶应用场景非常广泛，这个行业赛道很宽，战线很长，参与者众多，短期之内必定百家争鸣。

而C端用户的诉求也很多，比如有的关注自动驾驶交互，有的关注坐舱交互，有的关注自动驾驶的安全性，也有的更注重驾驶的舒适性。禾多科技一直以科技为王，希望打造行泊一体、驾舱一体的方案，能够将C端客户的体验感提到一个新的高度。

■ 安全、效率、成本、管理，仍是瓶颈

戴震判断，2025年或是自动驾驶量产的关键时间节点，自动驾驶商业化将真正迎来春天。这意味着，目前自动驾驶商业落地仍存在一定的瓶颈。在戴震看来，最大的挑战在于要同时满足B端客户以及C端客户体验的双重诉求。

传统车企谨慎，把安全性、稳定性作为重中之重，这就要求供应商企业从流程、技术开发上满足这个诉求。而从消费者角度出发，虽然现在市面上有很多高级别辅助驾驶，但是不敢保证所有的体验都能让客户满意，有些消费者对这种技术产生了一定的顾虑，这从某种程度上也制约了商业化落地的过程。“我们之所以提出行泊一体、驾舱一体的方案，就是想从行驶高效性、交互协同性几个方面综合提升用户体验，希望我们的自动驾驶技术能够更快地被广大客户所接受。”

驭势科技联合创始人兼首席产品官周鑫与郝佳男持相似观点，他也认为自动驾驶的推广要着重解决以下几个问题。首先，安全是天条，是永远放在第一位的，没有安全就没有自动驾驶的未来。算法可能非常耀眼，但行业仍要系统化地保证安全问题。比如一些特殊场景，包括台风天、大雪天、大雾天等，保证车辆的正常、安全行驶，风雨无阻。

第二是效率和成本，无人驾驶技术最终目的，要么是削减成本，要么是创造效益，总归要帮助客户创造价值，同时也帮助整个社会进步。这就要求自动驾驶相关企业要真正做到在各种复杂场景下的自动驾驶有更高的速度、更敏捷的能力和更好的性能。

在这么多年服务B端的探索中，周鑫认为还有一点非常重要——管理，包括社会管理、法律管理和行业管理。这虽然与技术无关，但他深刻感受到，管理甚至可能是决定自动驾驶最终能否商业应用的决定性因素。从宏观到微观的层面，管理一定需要跟无人驾驶的技术研发配合，互相改变，互相进步。以前“有人驾驶”领域的管理办法，未来不一定适合无人驾驶，要硬放到无人驾驶，可能会把无人驾驶行业未来给扼杀掉。“所以无人驾驶一定跟社会管理者同时进步，跟企业管理者一起行动。”周鑫说。

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