日前，天眼查信息显示，重庆腾势汽车销售有限公司成立，该公司注册资本200万元人民币，由腾势汽车销售服务有限公司100%控股，后者成立于2022年2月14日，注册资本为5000万元人民币，是由比亚迪汽车工业有限公司全资控股的子公司。从这一层关系来看，重庆腾势汽车销售有限公司则由比亚迪间接全资控股，这也意味着比亚迪接管腾势后，对其的投入和布局进一步扩大化。

比亚迪掌控腾势，还要从去年年底的一次增资说起。2021年12月24日，比亚迪发布公告称其与戴姆勒拟分别对腾势增资人民币10亿元。与此同时，比亚迪还与戴姆勒针对腾势汽车签署了一份股权转让协议，其中提到，转让完成后，比亚迪对腾势的持股比例将由50%提升到90%，戴姆勒对腾势的持股比例则由50%下降到10%，这一转让事宜计划于今年年中完成。目前，比亚迪与戴姆勒对于腾势的股权交割虽没有完全落地，但比亚迪已经在今年年初全资组建了腾势汽车销售公司。

腾势，成比亚迪冲高的“支点”

腾势汽车成立至今，其发展道路并不顺畅。公开资料显示，腾势汽车的前身是深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，后者成立于2010年，由比亚迪和戴姆勒大中华区各持股50%，2016年该公司更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。

腾势汽车成立后，其在2014至2018年间先后推出了腾势300、腾势400和腾势500车型，但这些产品仅仅是对上一代车型的电池容量和续航进行扩充，并没有增加产品线，五年间腾势汽车累计销量不足1.3万辆。因此，由于产品结构单一，腾势在市场上的声量越来越小，陷入了品牌和产品经营困顿期。为帮助腾势汽车摆脱困境，腾势汽车股东双方比亚迪和戴姆勒自2017年开始分多次对其增资，其中，2017年股东双方对其增资10亿元;2018年，股东双方又增资8亿元;2019年，比亚迪对其增资2亿元;2020年，腾势再获股东增资7亿元。

尽管股东双方对腾势汽车进行了多次增资，但其发展困境依旧未能扭转。2019年底，腾势汽车推出了旗下第二款产品腾势X，这款车型在设计、技术等方面都融入了诸多奔驰的基因，甚至在其车身铭牌上直接贴上了“奔驰设计”的标签，并在销售和售后服务、品牌运营等方面全面纳入奔驰销售公司旗下。在产品和渠道全面“奔驰”化后，腾势迎来了短暂的好转，年销量从之前的2000多辆升至4000多辆。然而，这一销量放在新能源汽车快速增长的市场背景下，与部分新势力同级产品相比依旧有较大的差距。

腾势X车身侧面的“奔驰设计”铭牌，图片来源：腾势汽车

在全面“奔驰”化失败后，腾势又倒向了股东的另一方比亚迪。分析人士指出，现阶段比亚迪“冲高”急需找一个支撑点，而腾势本身定位高端，经过十多年的市场历练，已经积累了一定的品牌知名度，同时其拥有完整的造车资质和研发能力，可以直接拿来为比亚迪所用。

近两年，伴随智能电动的东风，自主品牌在高端新能源领域频频发力，其中，上汽推出了智己、东风推出了岚图、吉利推出了极氪，此外，长安的阿维塔和长城的沙龙汽车也在加速建设中。作为切入新能源赛道较早且比较激进的自主品牌，比亚迪没有理由在高端新能源赛道中缺席。如今，比亚迪将腾势纳入麾下，一方面有望扭转重振腾势品牌，另一方面也填补了比亚迪在30万级以上高端新能源领域的市场空白。

高端之上再“冲高”

比亚迪接管腾势后，除了加速筹建销售公司外，还加快了产品导入的步伐。不久前，腾势销售事业部总经理赵长江通过微博透露了腾势全新中大型MPV的最新消息，从最近曝光的消息和此前发布的新车预告图看，这款全新的MPV长度将达到5.2米，轴距超过3米，在设计上融入了诸多比亚迪现有的设计元素，并将标配双天窗、双侧电动滑门、四门双层隔音玻璃、高端品牌轮胎等，同时将提供纯电和混动两种动力版本。业内据此预计，该车型的售价有望在45万元以上。

除了全新MPV车型的部分信息外，赵长江还透露了腾势品牌的一些新动向，如其品牌LOGO将有新优化，并在北京车展上作为独立品牌展出。此外，与其它自主高端新能源品牌一样，腾势也秉承“以用户为中心”的运营策略，着意打造粉丝经济。据赵长江透露，腾势新的APP正在开发中，将实现销售、车控、社区等功能，同时，腾势品牌还通过粉丝征名的形式，最终将其粉丝群体命名为“藤椒”。

从比亚迪对腾势品牌进行的一系列产品、渠道和用户运营来看，腾势正在比亚迪制定的路线下重新焕发生机，同时也帮助比亚迪填补了30万元以上的市场空间。

然而，将腾势掌控在手中后，比亚迪的高端化之路并没有就此止步。换句话说，在冲高之路上，比亚迪还有更高的追求。

去年广州车展期间，比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠在接受媒体采访时透露了其高端新品牌的动向，据介绍，该高端品牌的首款车型为一款硬派越野车，售价在50万-90万元之间，将于2022年上半年发布。

去年年底，网络上流传出一张“比亚迪未来1-3年新车规划”的截图，该图片信息同样显示，比亚迪的高端品牌首款产品是一款硬派越野车，将对标奔驰大G，提供EV和PHEV两种版本，预计将在2023年上市。

随着关于高端品牌的更多信息露出，业内认为，比亚迪未来的产品阵容将由王朝系列、海洋系列、腾势和高端品牌四大部分组成。

冲高之路并非坦途

“开启多品牌运营后，比亚迪最应该警惕的就是品牌内部出现产品相互倾轧现象。”一位业内分析人士指出。

其实，多品牌运营模式在自主车企中并不少见，最早实行这一模式的当属奇瑞汽车。当年，在“多生孩子好打架”的思维模式下，奇瑞率先开启了多个品牌战略，先后设立了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌，除了开瑞专注于商用车外，其它三个品牌均为乘用车，因此产品相似度较高，最终导致瑞麟和威麟因销量乏力而被迫停产。不过，现阶段的奇瑞依旧在积极践行着多品牌运营策略，旗下品牌除了奇瑞外，还有凯翼、星途、捷途等，目前星途增长乏力，很大程度上是因为其主销产品与奇瑞旗下的部分车型在产品力和定位上有重叠所致。

如今，比亚迪也加入了多品牌运营的行列，从现有产品阵容来看，其同样存在产品定位不清晰的问题。目前，比亚迪将旗下产品划归为王朝和海洋两大系列，并分网销售。其中，王朝系列产品涵盖了秦、唐、宋、元、汉系列的相关车型，以及F3，而海洋系列产品除了包含海豚和驱逐舰05外，还加入了e2和宋PLUS。根据比亚迪的官方解读，其海洋网产品包括两大产品序列，即搭载e平台3.0技术的纯电海洋生物系列和搭载DM-i超级混动技术的军舰系列。根据这一定义，海洋系列产品现阶段本应包含海豚和驱逐舰05，但如今比亚迪把宋PLUS划归为海洋网，着实令人费解，同时也难免给人留下产品定位不清晰的印象。

除了现有的王朝和海洋系列产品外，在高端新能源领域，腾势和未来的高端品牌是比亚迪接下来所要重点打造的对象，从定位上来看，腾势切入的是30万级以上高端新能源市场，而高端品牌切入的是50万级以上高端新能源市场。

比亚迪在高端之上再设“高端”的做法也引发了业界诸多揣测，有分析人士指出，比亚迪现有的产品如汉已经重进了30万元区间，这或许与腾势后续引入的产品产生部分重叠，而其未来推出的高端品牌如果在高价位区间内销售不理想，其售价势必会进一步下探，这在一定程度上又会与腾势的定位重叠，这样也势必会导致品牌内部出现相互挤压现象。

业内还有一种声音指出，以比亚迪现阶段的产品和技术，切入30万级以上的产品区间应该游刃有余，因为汉DM-p的预售价已经跨进了30万元的门槛，但如果要切入50万元以上的细分市场，除了技术方面的积累外，比亚迪还需要在品牌力、渠道和服务上花费更多精力。(冯凉爽)

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