前有华为、地平线提倡共建软件生态，后有吉利以Geega平台打造产业链生态。近年来，“造平台、建生态”等口号在汽车行业早已屡见不鲜。

“新四化”浪潮要求汽车产业链上的每一方都要摒弃封闭的、单一的、垂直的传统思维，拥抱大数据、人工智能等新技术带来的开放的、多元的、网状的互联网思维。打造工业互联网生态，必将成为汽车产业变革和发展的主旋律。

生态布局 各有侧重

“根据汽车出厂前后两种场景划分，汽车行业的生态体系包含产业链和应用两个层面。”在清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡看来，与互联网行业不同，汽车行业的生态不仅仅包含应用层面的生态建设，还包含汽车在研发和制造阶段的生态体系。智能化趋势让汽车成为可搭载诸多应用和服务的“第三空间”，进而产生了应用层面的生态体系。此外，在智能化、网联化技术的推动下，以往封闭的、垂直的供应链体系被逐渐打破，新兴的零部件供应商和供应模式开始涌现，这就提出了建立产业链生态的要求。

以华为、地平线为代表的新兴零部件供应商多集中于应用层面的软件生态建设。早在2020年，华为便正式宣布，开源鸿蒙OS2.0捐赠给开放原子开源基金会进行开源孵化。基于OpenHarmony开源项目，各家企业均可平等获得代码，根据自身业务诉求设计应用和产品。亿咖通、博泰、中科创达等与汽车行业息息相关的企业均先后加入鸿蒙生态的建设之中。在接受《中国汽车报》记者采访时，华为方面表示，华为始终坚持“平台+生态”，遵循共创技术、共享成果、共赢未来的原则，帮助车企造好车。

无独有偶，7月29日，地平线发布车载操作系统Together OS，宣布启动开放生态战略，以开源开放的方式、“全维利他”的思维为智能汽车产业释放源头活水。据了解，地平线已与AutoCore、斑马智行、长安汽车、长城汽车、江汽集团、上汽集团、雄狮科技达成生态合作伙伴关系。此外，地平线还与Linux基金会的ELISA开源项目实现深度合作，拥抱Safety Linux开放生态并积极参与建设，同时以Linux基础方案和安全增强机制来满足系统整体安全的功能安全目标。

如果说各大供应商试图以开放的态度吸引更多企业共建软件生态，那么对于整车企业而言，“两条腿走路”成为他们生态建设的现实选择。

软件生态方面，上汽集团于今年4月正式推出上汽零束SOA开发者平台，面向用户和开发者提供一系列便捷的开发软件，让用户、极客、汽车厂商、供应商以及其他第三方开发者能够在智能车SOA平台上DIY自己的数字化应用。长城汽车则推出咖啡智能生态联盟，以众创平台计划推动汽车智能化全领域的技术和服务创新。同样地，吉利旗下几何汽车也发布了科技出行创意共享站——几何+，让更多企业参与到造车技术共享之中。据了解，几何+将逐步开放无人驾驶、智能网联、三电技术和工业设计四大领域。

在产业链生态上，各大车企也不甘示弱。长城汽车打造了企业数字化中心、产品数字化中心和用户数字化为核心的“三智融合”，并基于产业互联网，联合产业链相关企业，构建开放、全新的生态平台，形成“共同做大”的新商业关系。奇瑞汽车则与海尔集团达成合作，共同打造汽车工业互联网平台，在“灯塔工厂”建设、智慧工业园区打造以及供应链、采购数字化等领域展开深入合作，探索汽车制造、研发的工业互联网新生态。日前，吉利正式发布Geega工业互联网平台，致力于为汽车行业提供数字化转型服务。此外，吉利旗下的广域铭岛数字科技有限公司还与腾讯达成合作，双方将携手在工业互联网行业生态、工业智能协同创新等领域展开深入合作。

共创、共享、共建是主流

在“生态决定成败”的时代，无论是核心软件还是汽车OS之争，都是企业产业链转型的具体表现，其核心都在于生态的建设。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，汽车产业在多年的发展和变革中已然从“产品为王”转变到“以用户为中心”，而注重用户体验的时代必须强调生态的建设。“我们迎来了一个关注产品并强调用户体验的新汽车时代，这一时代带来的全新理念要求我们必须要以生态为主，这个生态的内涵也在不断丰富中。”付于武称。

生态的深度和广度决定了任何OEM或零部件供应商都不能封闭起来建生态，共创、共享、共建方能共赢。在付于武看来，在万物互联互通的时代，汽车产业的共享化将不仅仅局限于产品的共享，还包含了技术、数据等多方面的共享。惟有技术开源、数据流动，才能给产品、给服务不断赋能。同时，汽车属性也决定了任何身处行业之中的企业都不能大包大揽，擅长整合资源者才能成为真正的王者。

此外，付于武强调，汽车工业互联网生态绝不仅局限于行业内部，还要不断向外扩展。“汽车生态是和智能交通、智慧城市紧密联系在一起的。”他向记者介绍道，汽车生态并非是单向的链状结构，而应该是多维的。智能驾驶的发展必须依托于智能交通和智慧城市的完善，从这一点出发，想要打造如苹果iOS那样的封闭式生态圈，于汽车产业而言并不可行。

赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心高级分析师韶元骏同样认为，封闭式生态圈在汽车产业内成功的概率很低，打造开源共享、分工明确的大生态圈才更利于企业与行业的成长。“垂直的产业链模式注定无法维持汽车智能化、电动化的发展需求，整车厂或核心零部件厂‘一人当家’的模式已经成为过去，现在形成的是一种开放、包容的生态网络。”韶元骏表示，在现有的汽车生产模式下，整车厂掌握了核心话语权。但在电动化趋势下，汽车的技术壁垒逐渐降低，各司其职式的协同模式才是大势所趋。

不过，戴一凡则认为，汽车领域的开源共享仍存在较大难度。目前，企业间的共享、共建多集中在制定标准和产业发展方向上，从数据、软件以及硬件能力等方面共享信息和技术的做法仍较少。“生态的建立需要与多领域的企业跨界合作，但真正拿出开源的技术，在汽车领域还比较难。”戴一凡说。对于汽车企业而言，体量较大的车企均试图打造“以我为主”的生态体系，更加倾向于建立苹果式生态体系;对于体量较小的企业，只能选择融入到其他生态体系之中，如互联网或ICT生态之中。

应以开放心态 直面产业新变革

打造工业互联网形态下的汽车生态已成行业共识，但如何共建生态、各方应扮演何种角色，这些还需要整个产业界来共同摸索。

如今，大多数车企和供应商都提出了相关的共享生态战略，但生态建设是相互的，单方面的开放无法实现。如何让其他企业愿意进入这些平台、使用这些底层架构，是打造生态的关键所在。简而言之，如何让企业之间建立起有保障的信任机制?

针对这一问题，上述专家均表示，企业首先要对当前的新业态、新形势和新生态有超前的理解和开放的心态。其次，要找准自身定位。对于企业而言，产品定位的重要性不言而喻，但创新链定位同样至关重要。“灵魂要掌握在自己手中”固然没错，但掌握不代表自己干，而是合作发展、整合资源。再次，身处包容、互联的时代，协同合作必不可少，这是任何企业发展到任何阶段都不能排斥的。最后，付于武强调，企业必须加大团队与人才建设，这是让企业掌握、读懂“灵魂”的关键。

戴一凡则认为，信任机制是一方面，但核心还是在于开源共享能否与企业投入成正比。在他看来，能够吸引其他企业一同共享、共建的内容一定是颇具价值的，企业一定在其中花费了大量的研发精力和市场投入。而无价值的内容，即便选择开源、共享，也毫无意义。基于此，企业所投入的成本将成为制约企业愿意共享、共建生态的核心因素。此外，即便有企业选择了开源，其他企业也会存在顾虑。“其他企业会觉得，会不会使用了这个平台或技术后，以后的发展路线也要沿着这条路走下去，这样就会受制于人。”戴一凡称。

若想共创平台、共享技术、共建生态，终究离不开汽车产业上下游的通力合作。“整车厂想要自己做智能化、网联化，一没基础，二没能力，它们未来发展必须依托科技企业。”韶元骏指出，在智能化趋势下，整车厂必须学会放手，摒弃传统的大包大揽观念。无论是吉利和百度成立集度汽车，还是长安与华为、宁德时代联手共建阿维塔，这些都表明，已有车企愿意做出改变，与科技企业共同探索新型合作模式。

此外，政府必须在生态建设中发挥引导作用。付于武表示，我国汽车产业的智能化道路是极具中国特色的“车路协同+单车智能”之路，只有通过政府强有力的政策导向和协调，才能将汽车和交通、城市管理融合到同一生态之中。目前，政府已经通过中国智能网联汽车产业创新联盟、制造业创新中心等平台，承担起生态构建的引领者角色。除了引领者，政府同样是生态的建设者。政府必须认清自己在汽车产业重构中的责任，推动智慧城市建设，以智能交通赋能汽车产业智能化发展。

“政府主导下的产学研协同创新、跨界融合，是汽车行业新生态带给我们的新命题，需要政府、企业包括大学等多方共同破解。”付于武如是说。(张奕雯)

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