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近日，有消息称，大众正在与华为洽谈关于软件的相关问题。可以看出，跨国车企已经开始与科技公司合作，转向拿来主义。而国内车企尤其是造车新势力仍坚持全栈自研。软件定义汽车的时代，在与软件公司为代表的智能电动化供应商合作的过程中，合作还是自研，车企有了不同的选择。有分析人士指出，无论自研还是合作，关键要看车企的智能化策略。

大众意欲转向备受关注日前，有消息称，大众汽车与华为就在汽车上使用华为软件一事举行了会谈。消息还称，除华为外，大众汽车也和其他中国企业进行了类似的会谈。尽管这一传闻很快被大众中国否认，但跨国车企与软件公司的合作趋势还是引发了广泛关注。　　事实上，早在2021年就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供软件解决方案。双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP（知识产权）。其中，华为所提供的技术IP不仅包括自动驾驶等软件技术，也包括华为的芯片类IP。不过，这样的传闻一直没有进展。反而，大众CARIAD软件公司相继与地平线和中科创达达成合作，并组建合资公司。　　之所以这样的传闻一再曝出，主要在于大众汽车在软件方面的进展并不顺利，这让它与华为的合作备受关注。虽然CARIAD成立后几乎集合了大众汽车内部全部软件人才，在为大众汽车提供最根本的底层支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。于是，大众汽车对CARIAD进行全面调整，一方面进行高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事会全被换血；另一方面进行战略调整，大众汽车方面提出，将进一步强化与实力雄厚的科技企业的技术合作。随后，大众汽车集团首席执行官奥博穆透露，大众汽车正在扩大软件领域中的合作关系，并与中国企业进行合作。在自身软件业务未达预期的情况下，对外寻求合作对大众而言更具效率。　　传统车企开始倾向合作尽管大众自身在软件方面的进展并未达到预期，但从大众官方的反馈看，与华为的合作也并未有实质推进。对此，华为常务董事、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东也早有准备。他表示：“国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有自己的追求，为了市值、控制点不会选择华为。国际巨头们因为制裁、要掌控核心技术等原因也不会选（华为）。”在余承东看来，国际巨头不太可能会选择华为合作，但这并不代表大众不会对外合作。　　一位业内人士告诉记者，大众要强化在中国的产品竞争力，解决中国市场的汽车软件问题，必然要与中国公司合作。在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，与掌握核心技术并占到市场先机的特斯拉相比，大众由于自研软件并未达到预期效果，使其旗下的新能源汽车在中国市场陷入被动。但大众不会走自研之路，由于CARIAD起步较晚，起步越晚自研成本越高。　　事实上，尽管大众与华为的合作迟迟未有下文，但在软件等智能化方面，大众的对外合作早就在推进了。公开信息显示，在智能操作系统和智能技术上，大众仅与中科创达和地平线达成合作；2022年10月，为加快创新节奏，促进技术本土化，CARIAD与智能驾驶计算平台地平线开展合作，成立合资企业并持有60％股份；4月，CARIAD又宣布与智能操作系统产品和技术提供商中科创达成立合资公司，加速在华智能互联和信息娱乐系统的定制软件产品与解决方案的研发。　　在智能化领域，传统车企更愿意选择合作的方式加速自身产品的市场化进程，进而得到更优的性价比，这也是传统主机厂过去多年造车进程中的一贯做法。这一点，从华为在汽车领域不断扩大的朋友圈即可窥见一般，无论是问界的制造乃至营销，还是华为与长安、宁德时代合作推进阿维塔的市场化，都显示传统车企正在积极借助华为这样的智能供应商加快智能化进程。地平线不断扩大的车企朋友圈也说明，越来越多的车企正在加强与软件公司在内的智能制造商的合作，以加快自身的智能化进程。从目前的市场看，这种合作的模式取得了不错的效果。　　全栈自研面临较大风险相较于传统车企，造车新势力却在坚持全栈自研，从特斯拉不断推进电池、自动驾驶等技术的研发，到零跑坚称的全栈自研，造车新势力对全栈自研有着超乎想象的坚持。理想汽车首席执行官李想就表示，之前传统的头部一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度跟不上竞争速度，所以车企要坚持自研。除保证自身迭代速度坚持自研外，更多造车新势力坚持全栈自研，根本还在于希望能打造智能化方面的竞争力，以期增强其市场化砝码。　　不过，在法雷奥中国首席技术官顾剑民看来，全栈自研这种在国内造车新势力间非常流行的做法并不见得高效。“一辆车有2万多个零部件，不可能由一家或几家企业自研自产，而是要做到术业有专攻，考虑规模效应与成本。”顾剑民说。上海洛轲智能科技合伙人、副总裁、智能驱动院长阎全忠也表示，整车企业要明确自身的目标，是做好整车，而不是在某个零部件方面成为专家，为了更好的完成造车目标，需要整车企业在研发过程中有高效的策略，不能过度追求全栈自研，而是在掌握核心零部件的基础上，与零部件供应商做好配合，才能做好整车。　　事实上，那些坚持“全栈自研”的造车新势力企业无一不背上了沉重的研发费用包袱。财报显示，2022年，蔚来汽车亏损156.407亿元，其罪魁祸首正是研发。2022年，蔚来的研发成本由2021年的45.919亿元增加至108.363亿元，同比上涨136％。坚持推进智能化等技术的自研，让包括蔚来在内的造车新势力不得不投入更多的研发成本，这无疑进一步拖累了他们的亏损。坚持为自己贴上“全栈自研”标签的零跑汽车同样面临居高不下的研发投入。数据显示，2019年至2022年上半年，零跑汽车累计研发投入为16.3亿元。在零跑车型集中推出的2021年，零跑当年的研发费用为7.4亿元。2019年、2020年、2021年，零跑研发费用分别占总营收的306.4％、45.8％、23.6％。坚持全栈自研的确帮助造车新势力加快了智能化迭代速度，甚至为自己增加了技术竞争力，甚至在一定程度上成就了自身的“企业标签”，形成营销优势。但这种全栈自研也给他们带来了较高的压力和风险。　　坚持全栈自研，还将给车企带来更大的技术风险。众所周知，新技术发展过程中，不可避免的会面临很大的不确定风险。车企坚持全栈自研，也不可避免的会面临某项技术未能达成产业化或不稳定等情况而导致整车进程受阻的风险。正如顾剑民所言，坚持全栈自研会增加整车企业的技术风险。　　在自研还是合作的选择中，不同企业不同发展阶段会面临不同的选择，但站在更高效率更低成本的角度，合作是目前更优的选择。对于那些定位“智能化”的车企而言，智能化方面的全栈自研，或许才能保有他们的灵魂。

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