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一向在争议中前行的新能源汽车商超店模式，因万达汽车的“退圈”而再次引发热议。　　近日，成立不足两年的万达汽车，随着其总裁李宏鹏的离职和公司股东、法人、名称等变动，踩下了“急刹车”。企查查显示，万达集团原持有的万达汽车65％股份已经全部转让，现股东为山东泰岳实业集团有限公司和泰庆（北京）科技有限公司，法定代表人由万达集团的曾茂军变更为鲍伟杰，万达汽车名称也已变更为泰庆（珠海）汽车科技服务有限公司。　　“客观上看，不能因为万达汽车退出就否定商超店模式，任何一种经销模式都有自身的长处和短板，关键要看如何运营。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当初万达汽车选择商超店模式，并借助万达广场等商业、物业的优势资源备受行业期待，但由于种种原因实际运营未达预期而被转让，不应看作是商超店模式由盛转衰的信号，而应引起行业对商超店如何提质增效的思考。

万达汽车“急刹车”注册信息显示，2021年10月，万达集团与一汽集团达成合作，双方宣布从服务生态、能源生态、会员生态3个维度相互赋能，创新共建“红旗用户体验生态”。1个月后，万达集团在珠海成立万达汽车，注册资本1亿元，万达集团的持股比例为65％，泰庆科技持股35％，公司经营范围包括汽车销售、汽车零部件批发、汽车充电设施销售等相关领域。其中，泰庆科技的实控人是山东泰岳实业集团，该集团旗下14家汽车销售服务公司中有9家销售一汽红旗。　　2022年1月，万达汽车首店万达红旗汽车旗舰店在北京丰科万达广场开业。按照规划，万达集团全国7000多家停车场及智慧停车系统将向红旗车主开放，并提供试驾、交付、洗美、轻维修保养、充电等服务。随后，万达集团又在长春、贵阳、沈阳、银川、天津、太原6座城市注册了汽车业务公司，并于去年6月在南京、长沙、贵阳、银川、太原的万达广场开设5家万达红旗体验中心。据悉，开业当日累计新车订单突破100辆。　　不同于瞄准跨界造车的恒大、宝能，同为地产商出身的万达集团，其在汽车业的跨界仅限于新能源汽车销售及后市场业务。在万达集团看来，新能源汽车不仅是汽车行业、科技公司、互联网企业的增长点，也是商业地产、购物中心等行业的增长机会。按照万达集团的计划，万达汽车将从“人货场”全生命周期介入新能源汽车，主要将通过统筹利用万达广场等优质商场资源、广告资源，打造以“新能源汽车销售专区＋联合经销商代理部分品牌＋停车场空间充电／换电／洗美／快修／二手车／租赁服务＋内部会员／广告赋能汽车运营”的方式，深度介入汽车业。　　但理想很丰满，现实很骨感。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《中国汽车报》记者谈到，一方面，既有近两年疫情导致商超店客流量大幅下降，以及新能源汽车商超店等模式竞争日趋激烈的因素，也有其期望值过高，自身又缺乏对商超店模式的运营经验和把控能力，致使目标难以达成。另一方面，在近年来房地产市场形势发生变化的情况下，万达集团本来希望通过向汽车业务转型尽快找到新的增长点，但在汽车产业转型加速、经销市场变化较大的背景下，地产商无论是造车还是卖车皆未有成功案例，因此万达集团为了及时止损，只能“割肉”。　　优势与挑战并存以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力向市场证明了商超店模式存在的价值，同时打开了对于汽车渠道创新方面的想象。　　“商超店的优势是契合了主流年轻消费群体及消费趋势的变化，同时也由产品属性决定，使产品更为便捷地触达用户。”在奥德思国际信息咨询（北京）有限公司研究总监张磊看来，从商品属性的变化看，燃油车被视作工业产品，消费者更接受4S店销售模式，但新能源汽车则被视作智能化电子产品，消费者被培育了去商场看车的习惯。从消费群体的变化看，新能源汽车的主流消费人群是“Z世代”，其消费特点是冲动消费，喜欢就买，便捷为先，更接受“车找人”的商超店模式，这是很多新能源品牌入驻商超店的主要原因。商超店模式还有利于提高品牌曝光量、知名度和认知度，加大与潜在消费者的接触机会，便于对新能源汽车的全面体验。因此，商超店契合了消费趋势的变化。　　犹如硬币的两面，随着商超店的发展，其面临的挑战也日益凸显。“新能源汽车商超店初期具备高效率、低成本的特征，但日益明显的短板是商超店面积小，功能相对较弱，仅限于体验。”浙江江铃汽车经销商集团董事长，浙江万银汽车集团联合创始人、董事金作飞接受《中国汽车报》记者采访时谈道，每家商业综合体能承载的品牌有限，当更多品牌想入驻时，就会抬高租金成本。一般每个城市只有少数几家综合商业体的客源覆盖度比较高，而大部分会受到区域局限，覆盖范围不到10平方公里，覆盖人群不超过10万人。商业综合体虽然集客效率高，但成本也高，在高线城市300平方米左右的商超店，年租金甚至超过1000万元。而规模较小的区域性综合商业体成本虽低，但集客效率也低，不适合长期入驻。　　对于新能源汽车商超店面临的挑战，张磊认为，除了外部因素，还有对车企内部组织变革提出的新要求，商超店的直营模式与4S店的批发模式不同，车企要建立与之相适应的人员组织架构，否则很容易产生南辕北辙的现象。同时，4S店销售顾问往往是以成交为导向的，但在商超店却并非如此，因此，对于店内人员的激励体系也需要进行相应的变革。　　商超店模式或现拐点万达汽车入局新能源汽车商超店时，正是多家造车新势力疯狂布局的阶段。但去年11月，特斯拉位于北京侨福芳草地商场的中国首店到期不再续约，似乎为商超店的减速埋下伏笔，促使业界重新思考其发展是否出现拐点。　　近一年来，商超店模式变化巨大，伴随而来的还有门店数量增速回落。张磊分析指出，究其原因，一方面，选址受到较大限制，商超店更多集中于高线城市、头部城市，同期新能源汽车销量持续高速增长，众多新品牌不断涌现，而可选址的商业中心并没有明显增加；另一方面，商超店的角色在转变，当初商超店更多承担的是品牌推广功能，新品牌在花费不菲的代价后完成了提升知名度、获得消费者认可的任务后，商超店的定位开始由成本中心转变为收入中心，需要承担提升销量的功能，而能否兑现这一功能，决定了其是否继续留在租金昂贵的商场。包括特斯拉在内的部分新能源汽车品牌，已经针对租金高、持续亏损的商超店进行合并或撤店，保留少数核心商圈的网点，并在城市周边租金便宜的地点去建设综合服务网点。“对比来看，燃油车的销售渠道较为稳定。在支持新能源汽车下乡的背景下，新能源汽车包括商超店模式出现了向低线城市下沉的明显趋势。”张磊认为。　　对于商超店未来的发展趋势，郎学红表示，从消费者角度而言，商超店可以让消费者更便捷地触达产品，但直营和代理模式下的价格透明，也剥夺了消费者讨价还价的机会，难免会让部分消费者感觉车企处于强势地位，反而降低了满意度。但不能由此就推断新能源汽车商超店将逐渐衰落。在未来相当长一段时间内，商超店与4S店等多种经销模式将依然并存。　　汽车经销的数字化转型，则引发对商超店模式的更多思考。金作飞表示，经销商的数字化转型，不是简单的战术提升，而是战略选择，是经营模式的变革迭代，数字化转型的目标，是让客户购买产品和服务过程越来越简单，倒逼经销商响应客户需求的速度越来越快，服务客户的标准和能力越来越高，这必然需要经销商大量开发和应用数字化营销服务工具。而数字化带来的，是让消费者可以通过线上对车有更多了解，之后再到线下去体验和提车，这对于实体店的依赖会大幅减少，因此门店开在什么位置已不重要，只是线上功能的补充。但汽车数字化的过程任重道远，在这一进程中，线下经销门店依然是客流的主要来源。　　“以特斯拉为代表的造车新势力为汽车流通业的数字化转型提供了良好的示范效应，其渠道特征是‘分布式高效体验店、线上支付、集中交付、厂店分离’，有效降低了对经营场所地段的要求，减少了对员工技能的依赖，减少了人与人之间的交互沟通，但提升了客户体验度。”金作飞认为，数字化产业生态的形成需要供需双方共同构建，因为中国市场有足够的广度和纵深，各地市场存在着经济、地域、文化、消费习惯等差距，所以汽车流通渠道在未来将长期保持多样性特征，4S店、专卖店、混合店、卖场、商超店等汽车商业形态将长期共存。

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