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近期，有关推迟实施国六b排放标准或延长国六a车型销售期的呼声在业内此起彼伏，且似乎有了一些眉目。3月30日，中国汽车流通协会会长沈进军表示，关于国六a车型销售期延长一事，或将很快就会出台相关文件，“靴子很快会落地”。　　按照原定计划，今年7月1日，国六b排放标准将全面实施，从而取代2020年7月1日开始实施的国六a排放标准。与国六a相比，国六b的排放标准要严格很多，同时引入了实际行驶污染物排放测试（RDE）。正因如此，国六b被称为“史上最严格的排放标准”，甚至超越了欧Ⅵ标准。可以说，国六a相当于国五与国六标准的过渡阶段，国六b才是真正意义上的国六标准。　　和以往排放法规更替时一样，日子越临近，建议延期的声音就越多。这次的主要理由是汽车经销商生存压力大，根据中国汽车流通协会透露的数据，目前国六b非RDE车型有200万辆左右的库存。短期内，经销商恐怕难以消化这些库存。今年一季度尤其是3月，车市迎来了一波史无前例的降价狂潮，主要目的就是为了清库存，但效果并不尽如人意。车市的大降价反而使很多消费者持币待购，再加上部分企业打出的降价旗号徒有虚名，对于销售的提振作用有限。中国汽车流通协会的调查显示，3月中国汽车经销商库存预警指数达到了62.4％的高位水平，环比上升4.3个百分点。　　由于终端价格波动大，导致消费者持币观望情绪严重，订单和实际成交量下滑，使燃油车市场销量整体下跌，给经销商带来了较大压力。为此，全国工商联汽车经销商商会于3月23日呼吁，一是建议国家将国六b排放标准的执行时间延后至2024年1月1日；二是要求主机厂尽快停止生产不符合国六b排放标准的新车；三是要求主机厂尽早把现有不符合国六b排放标准的新车配置给经销商，并采取相应措施、出台相应补贴政策，与经销商共同面对去库存压力。　　从这份呼吁来看，既是从经销商角度出发提出的要求，也反映出部分主机厂在应对排放标准切换方面准备不足，没有及时调整生产。毕竟，早在2016年底，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》已明确敲定了国六a和国六b的排放要求及实施时间，以保证车企有足够的周期来进行相关准备。　　从技术角度来看，车企基本上已按国六b要求进行了技术储备，不管是外资、合资还是自主品牌，主流车企已具备国六b生产技术，并且应用在主力车型上。甚至部分车企在2020年国六a开始实施的时候，就已经开始销售符合国六b标准的新车了。更何况，北京、天津、上海、广州、深圳等地已经提前实施了国六b标准。　　可以说，对于国六b排放标准，业内早有心理预期，但至今仍有大量不符合国六b标准的库存车存在，一方面源于3年疫情、新能源汽车冲击燃油车等因素；另一方面也是因为部分车企及经销商准备不充分，临到最后关头才匆忙“抱佛脚”，甚至采取华而不实的“假降价”措施，使得消费者观望情绪更重。因此也有人认为，如果国六b延期，在某种程度上有支持落后的嫌疑，对于那些积极致力于技术升级、未雨绸缪提前规划的车企是不公平的。　　那么，销售国六a车型是否能获得延期？从最近沈进军透露的口风来看，可能性很大。从国家层面考虑，促消费是稳经济大盘的重要内容，汽车、家电等大宗消费具有消费占比高、产业链条长、带动能力强等特点，对提振消费的重要性不言而喻，去年中央和地方就屡次出台政策促进汽车消费。今年4月3日，商务部消费促进司司长徐兴锋表示，今年以来，商务部聚焦汽车、家居等重点领域，积极推动出台一批促消费的政策措施，进一步释放大宗消费潜力。　　也就是说，从促消费、稳经济的角度考虑，如果国六b排放标准延期实施，可以让那些库存积压严重的车企和经销商多获得一些喘息之机，但这并非长久之计。当前，车企需密切关注渠道库存结构，及时调整生产结构，积极帮助经销商消化历史库存，平稳度过过渡期。最根本的，还是要提高自身产品竞争力，产品之所以积压，在很大程度上说明竞争力不强，没有满足消费者需求。从长远发展来看，要想在日趋激烈的竞争中生存下来，车企必须摒弃“等靠要”扶持政策的思想，加快转型升级步伐，提高研发和技术能力，毕竟政策只能救一时，不能救一世。对于经销商来说，客流量下滑、资金压力大、集客成本增加、库存压力大等问题的存在，也不是简单的排放标准延期就能解决的。如果不能着力拓展新的利润增长点，即便国六b排放标准延期，也是治标不治本。

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