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被疫情扰乱两年后，今年1月5～8日，国际消费电子展（CES）重新大规模回归线下。与往年一样，交通出行领域依然是CES的重头戏，据说有接近300家与汽车相关的参展商云集于此，各种创新出行产品琳琅满目。大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、Stellantis、沃尔沃等跨国车企集体出动，博世、大陆集团、采埃孚、英伟达、高通等零部件及科技巨头竞相登场，比亚迪、极氪等中国自主品牌也高调亮相，希望借助开年大戏CES，充分展示各自最前沿的技术和未来出行愿景。　　与传统车展不同，CES作为全球最大的科技盛宴，在公众认知中，其科技味儿更浓。汽车企业也乐于利用这一平台，彰显自身的前沿理念和技术。电动化、智能化是当前汽车行业的两大趋势，在CES上也得到了充分的展现。电动化几乎是车企参加各种展会的“标配”，无论是以大众集团为代表、正大力推进电动化转型的德系车企，还是一向在电动化领域进展缓慢的Stellantis，抑或是全面电动化的比亚迪和极氪，都推出了电动概念车或量产车，例如大众ID.7、标致Inception概念车等，沃尔沃也带来了全新纯电动SUV EX90。　　都说新能源汽车竞争的“下半场”是智能化，随着消费者对电动汽车的认知度不断提升，单纯的性能改进或续驶里程增加似乎已无太多新鲜感，车企或主动或被动地开启了在智能化领域的“内卷”，中国造车新势力表现得尤为明显，自主品牌也纷纷跟进。在这种情况下，业内有一种声音，认为中国品牌汽车在智能化领域“换道超车”，而跨国车企“慢半拍”、“掉头难”、“智能化落后”。不过，从本届CES来看并非如此，跨国车企及零部件供应商在智能化、数字化等创新领域正在大步迈进。　　比如，宝马在CES首发的宝马i数字情感交互概念车（Dee）将虚拟与现实体验融合，展示了其电动化、数字化、可持续的未来愿景；而2025年启动的“新世代”车型，代表了新一代宝马车型革新的全新开始。再比如梅赛德斯-奔驰继在德国交付搭载L3级自动驾驶系统的量产车后，在CES上宣布，已在美国加利福尼亚州和内华达州申请认证，一旦获准便可开启商用，届时奔驰用户在这些州驾驶车辆时可使用L3级自动驾驶系统。此外，采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、麦格纳、英飞凌等零部件厂商也聚焦前沿领域，推出多项创新产品和技术。　　笔者平时较为关注智能驾驶领域，虽然没有体验过奔驰L3级自动驾驶系统的水平，但曾在2019年和2021年先后观摩过奔驰和一家中国企业的自动泊车演示，感受是前者的流畅程度远胜后者。不过由于后者的宣传力度更大，因此给公众及业内一种“水平更高”的观感。　　中国品牌汽车在智能化领域的进步有目共睹，我们为之欣喜的同时也不应过于自负。当前合资品牌及外资品牌量产车的智能化水平不高，或许只是因为技术向成本妥协，并不意味着企业没有相应的技术储备。基于跨国公司的技术积淀，或许未来它们在智能化方面的进展要比外界想象得更快。　　从投入来看，跨国车企在智能化领域也是大手笔。2018年，丰田斥资28亿美元成立新公司，研发自动驾驶技术；大众集团为2021～2025年的未来技术拨款730亿欧元；福特近年来投资了包括激光雷达、高精地图、视觉识别、自动驾驶等在内的多家科技公司。随着智能化竞争逐渐升温，跨国车企正在加紧智能技术落地，例如福特旗下车型普遍搭载了SYNC＋智行互联系统，大众牵手地平线以推出面向中国市场的自动驾驶系统。　　风物长宜放眼量。从本届CES来看，跨国车企及零部件厂商在电动化、智能化领域正加速创新升级，且将眼光瞄准了若干年后，步步为营，以争夺未来技术制高点。中国品牌虽然此前走得比较快，但并不能盲目乐观，在“下半场”的竞争中，要做好打“持久战”的准备。

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