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在动力电池上游原材料价格持续走高、电池回收前景一片大好的双重因素驱动下，跨国车企纷纷入局电池回收，掘金千亿赛道。前不久，梅赛德斯-奔驰零部件制造服务有限公司发生工商变更，经营范围新增资源再生利用技术研发、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用；奥迪在德国联手优美科回收废旧电池，并共同研发电池回收技术；通用汽车则与美国锂电池回收商Cirba Solutions延长合作协议，后者可在2024年前回收通用旗下电动汽车的电池及特定工厂的电池废料。让退役电池发挥“余热”当前，中国、欧盟等全球主要国家和地区不断增长的电动汽车需求，正在催生出千亿回收市场。再加上近两年，电池关键原材料价格直线攀升，例如与2020年底的价格低点相比，碳酸锂价格暴涨超10倍，一度逼近60万元／吨。在这种情况下，废旧电池也就变得格外抢手，吸引越来越多的主流车企进入电池回收领域，例如大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用、现代、丰田、日产等。　　从可持续发展的角度来看，回收再利用也是创造动力电池循环经济的基本步骤。目前，对于退役的动力电池，主要有两大回收方向——梯次利用和再生利用。一般情况下，当退役的动力电池容量处于20％～80％区间时，梯次利用是首选。当电池容量降至20％及以下，不太具备梯次利用价值时，则可以拆解回收再生利用。　　在梯次利用方面，奥迪、斯柯达、梅赛德斯-奔驰、宝马、雷诺、日产等企业都在进行积极尝试，包括与能源公司合作，让退役电池在储能方面发挥“余热”，或者用于低速代步车、电动自行车等。　　以日产为例，其正在和意大利国家电力公司（ENEL）合作开展一个动力电池“二次生命”项目，将日产电动汽车上用过的电池，重新用于西班牙的一家发电厂，以构建储能系统，提高电网的稳定性。日产此前还与Opus Campers露营公司合作，推出了一款露营概念房车，其用电正是来自日产退役电池构成的便携式储能装置，相当于一个大型“充电宝”，可满足房车一周的用电。　　“考虑到更广泛的能源生态系统，电动汽车电池可以在家用和商用储能系统中，存储可再生能源产生的电力。”日产负责欧洲、非洲、印度和中东地区可持续发展的高级副总裁弗里德里克·基尼茨表示，“我们在全球范围内有超过50万辆电动汽车在路上行驶，而随着汽车生命周期结束，我们可以进一步挖掘机会，赋予电池二次生命。”　　奥迪也在各大市场因地制宜探索退役电池的用途，其在印度与当地初创公司Nunam共同打造了一款电动三轮车，使用的就是奥迪e-tron测试车队的废旧电池，并计划于2023年初在印度试点上路；大众汽车集团旗下另一大品牌斯柯达则将退役电池用于储能系统，可提供给充电站，也可用于经销商的展厅或维修车间照明；雷诺也将其退役电池用于家用储能系统。而宝马集团已经开始在中国沈阳生产基地内的托盘车、叉车，以及遍布厂区的太阳能储充一体化储能站上使用废旧动力电池。　是“环保经”，更是“生意经”推进废旧电池的回收再利用，不仅是“环保经”，更是“生意经”。从成本构成来看，动力电池作为电动汽车的核心部件，约占整车成本的40％左右，是全产业链的核心环节。尤其是在电池上游原材料价格暴涨，以及回收技术逐渐进步的情况下，废旧电池变身“金娃娃”。国际能源署预测，到2030年左右，全球锂电池回收市场规模将增长到200亿欧元。　　对此，车企可谓是热情高涨。天眼查App显示，前不久，梅赛德斯-奔驰零部件制造服务有限公司发生工商变更，新增经营范围之一是新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用。该公司成立于2015年12月，由戴姆勒大中华区投资有限公司全资持股。　　除了在华推进电池回收外，梅赛德斯-奔驰正在德国建设一家电池回收工厂，将于2023年投产使用。新工厂的年回收处理能力为2500吨，可回收镍、钴、锂及石墨等材料，据称回收率可达96％，回收的材料可用于生产5万辆新车的电池模组。　　大众汽车集团也在德国萨尔茨吉特建立了首个动力电池回收试点工厂，该工厂于今年2月启用，致力于打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收，目标是回收90％以上的原材料。　　在德国，宝马选择与本土回收公司Duesenfeld合作，希望在未来将电池回收率提高到96％。在中国市场，宝马集团通过与华友循环签署协议，开启动力电池材料闭环回收与梯次利用的创新合作模式，将分解后的原材料，如镍、锂等，提供给宝马的电池供应商用于生产全新动力电池，从而实现动力电池原材料的闭环管理。　　作为电动汽车大户的特斯拉，自然也不会错过这个市场“蓝海”。在今年11月的进博会上，特斯拉副总裁陶琳透露，截至2021年，特斯拉上海超级工厂零部件本土化率超过95％，而其报废电池全部移交至电池回收白名单企业进行再生利用，92％的电池原材料金属可实现再利用。　　此外，今年9月，通用汽车投资了美国电池回收公司Lithion的A轮融资。通用汽车全球采购和供应链副总裁杰夫·莫里森表示：“通用计划到2035年实现新车零排放，因此将建设相应的供应链和回收战略。通过Lithion的技术，我们看到了奥特能电池包回收再利用的机会，使得我们生产的电动汽车更具可持续性并有助于降低成本。”之后，通用汽车还与美国另一家电池回收商Cirba Solutions商议将电池回收合作协议延长至2024年。　　确保电池供应链可持续性对于车企来说，废旧电池的回收再利用前景无限。根据Stellantis集团的循环经济战略，其将延长汽车零部件寿命并大幅提高回收板块业务营收，计划到2030年使汽车动力电池回收和其他零部件板块的收入在2021年的基础上增长10倍以上。　　不过，车企积极入局电池回收，还有一个很重要的目的是，未来将其作为重要的原材料来源，从而确保电池供应链的可持续性。随着电动汽车的普及，电池关键原材料需求量大涨。根据欧盟委员会的预估，到2030年，欧洲对锂的需求量将是2020年的18倍，到2050年这一数字将增长至60倍。不过，这些矿产资源是有限的。前不久，Stellantis集团首席执行官唐唯实在一次行业会议上表示，预计汽车行业可能会在2025年或2026年左右遭遇电池供应问题。　　在这种情况下，作为有效解决方案之一的电池回收备受关注。12月5日，在美国加州举办的先进汽车电池大会（AABC）上，多家车企和主要电池厂商的高管表示，随着从内燃机向电动汽车的过渡加快，汽车行业必须提高电动汽车废旧电池的回收效率。　　其中，福特汽车储能与材料战略及研究高级经理泰德·米勒指出，包括福特在内的车企已与锂、镍及其他材料供应商达成协议，以实现2025年及之后的电动汽车生产目标，但从2030年开始，汽车行业将面临“更大的风险”，每家汽车制造商都在努力规避风险。“我们对锂的需求从来没有这么大过，从来没有。”米勒说。　　今年8月，国际能源署曾在一份报告中指出，到2030年，全球电动汽车电池的需求将从目前340GWh左右增加到3500GWh以上。行业需要50座锂矿、60座镍矿和17座钴矿山才能满足这一需求。虽然目前大量资金涌入采矿业，但一座矿山在经过勘探确定可开采资源后，可能需要4～20年才能开始商业化生产，而车企显然没有那么多时间等待。　　废旧动力电池的回收有助于缓解电池供应瓶颈，能在一定程度上抑制原材料价格暴涨的趋势。通用汽车电动化战略和电池工程总经理蒂莫西·格雷韦指出，电池回收可以为车企及电池厂商提供足够的材料来生产新电池。“回收有望成为新动力电池关键原材料的最佳来源。”他说。　　欧洲电池厂商柯锐世副总裁克雷格·里格比表示，该公司正在利用其在回收内燃机汽车铅酸电池方面的经验来提高锂电池的回收效率，柯锐世在北美每销售一块铅酸电池都会回收一块旧电池，而新铅酸电池中80％以上的成分来自于回收材料。里格比认为，从长远来看，如果未来10年锂电池的回收也能达到同样的水平，则可以在很大程度上确保供应链的可持续性。

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