“基于对科技、经济和政策（特别是货运方面的政策）的分析，我们认为中国最有望引领车路协同的发展。”日前，在一场主题为“展望中国智慧基础设施市场的前景”的线上分享会上，瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾做出判断。

(资料图片仅供参考)

徐宾对中国在自动驾驶领域的领先发展颇有信心，这一方面基于中国选择的车路协同技术路线，另一方面则是中国消费者相比其他国家消费者更高的自动驾驶接受度。

他同时指出，一直以来，有关自动驾驶的研究主要都集中在车端，基础设施对智能出行的推动和促进作用成为经常被忽视的一面。同样，市场也忽视了车路协同自动驾驶带来的潜在机会。

车路协同：更容易、更便宜、更快速、更广泛

瑞银认为，车路协同的优点可以总结为：更容易、更便宜、更快速、更广泛。而从加速自动驾驶落地的角度，瑞银从以下5个方面比较了车路协同相比单车智能得优势所在。

首先是核心设备。两种技术路线都需要摄像头、激光雷达等感知设备，但路侧段感知设备受到的限制更小。比如相比车辆，路端传感器更加不受尺寸和空间的限制，对精密度的要求也更低。

其次是落地更容易。车路协同通过“路”和“云”进行管控，相当于从中央的角度对全局进行把控，可以协调整条路上所有车辆，对单车算力的要求也更低。车路协同基础设施和路侧端传感器产生的数据归政府所有，也一定程度上规避了单车数据采集的法律风险。

第三，从宏观的政府层面看，落地成本更低。车路协同带来单车算法的大幅简化以及可能会减少的硬件设备都节省了成本；车路协同支持下的自动驾驶车队，可以更早的实现无人化进而可以降低劳动力成本。

第四，安全冗余。单车无法实现100%的安全，而路侧端设备可以扩大整体关注区域，加速自动驾驶安全性的提升。

第五，应用场景更多，潜在升级能力更强。相比单车智能，车路协同可以提供的信息更多，可以实现：监测经济/物流发展；对潜在的运输扰乱进行预警，并更快作出应急反应；与电动汽车充电网络连接，方便电动汽车使用等拓展功能。

“我们发现，近两年来，V2X相关专利数量增长加速，大多数专利与车路协同相关。其中，自动驾驶公司拥有最多的车路协同相关专利，其次是硬件制造商，这两者是车路协同研发的主要贡献者。”徐宾补充道。此外，在接受度全球最高之外，中国消费者更愿意接受一次性的付费，而不是每年支付一笔订阅费。

中国最适合走车路协同

“我们看到其他很多国家的自动驾驶都是走的单车智能技术路线，因为他们知道无法得到路侧段的辅助。”徐宾表示，中国是最适合走车路协同路线的国家。他从技术、政策和经济三方面进行了分析。

从技术层面来看，尽管中国在单车智能自动驾驶方面尚未赶上全球头部企业，但是，为国内现有高速公路配备智能路侧单元的技术难度并不高，这可以绕过单车智能的技术障碍实现领先。

从政策层面来看，中国政府在基础设施建设方面有着良好的往绩。智能基础设施作为中国的固定资产投资2.0，已经得到了中央政府许多政策支持。

“无论是道路条件还是5G,中国基础设施的完整性或者说基础设施的整个配套都非常好，这是我们现有的优势。有一些国家的5G、路都不够完善。”徐宾补充说。

从经济层面来看，虽然基础设施投资的直接投资回报率或许不会过于出色，但往往能为整个经济带来产生较大的效益。中国政府也更愿意在哪怕是一开始回报比较低的基建方面进行提前投资，而提前投资能够带来长期的社会效益、经济效益。除了政府会提供资金外，降低劳动力成本这个潜在的经济效益也可以证明投资成本的合理性。

“我们也跟海外的分析师有过交流，其实其他国家对中国也在进行观望，他们把中国当成了车路协同的一个标杆。”徐宾介绍，“对于这条路线，海外公司会担心没有人投资，政府不支持。但如果中国能够真的通过车路协同更早的实现自动驾驶，我们相信海外也会有更多公司走这条路，因为这个路线对技术需求比较低。”

车路协同未来可为中国公路货运市场每年节省2700亿美元的劳动力成本

“我们预计，2022-2040年，中国路侧端投资规模将达到3000亿美元，惠及国内外的技术设备和建筑公司。同时，每年车路协同可为中国公路货运市场节省2700亿美元的劳动力成本。”徐宾说，瑞银认为，市场忽视了车路协同自动驾驶带来的潜在机会。

根据瑞银的研究，车路协同发展下的潜在受益者包括：路侧端系统供应商/集成商和智能建筑工程和建设公司等直接受益者；受益于成本降低的物流服务供应商和港口运营商；自动驾驶公司（大多数未上市）、受益于早期车端自动驾驶价值渗透的汽车/汽车零部件公司、技术公司，以及受益于车流量提升的收费公路运营商。而铁路运营商（运量分流）、重卡公司（卡车需求更少）和高清地图制造商（依赖度降低）则成为瑞银最看好的行业。

编辑：薛亚培

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