新四化叠加“双碳”战略目标的提出，给汽车行业带来了不小的挑战，也成为业内企业比拼的下一个赛道。

10月13日-15日，博世汽车与智能交通技术创新体验日在上海举办。作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，博世集中展示了在智能汽车、电动出行、自动驾驶等领域的新技术。同时，在今年的博世科技日上，博世中国在底盘控制、氢动力系统、工程技术、智能驾驶产品线的四位负责人他们在“双碳”、“新四化”等方面的答案与思考。

“芯片荒”影响下的汽车行业

去年全年，即便受到疫情等不利因素的影响，博世中国依然实现了逆势增长，销售额达到1173亿元人民币(约合149亿欧元)，同比增长9.1%，创下历史新高。同时，这也是博世在中国市场的业务首次超过德国，中国一跃成为博世在全球第一大市场。

进入2021年，重重挑战下，博世中国上半年依然实现了两位数的增长，总体来看，目前博世中国业务继续保持稳健增长的态势。

不过，今年以来，随着“芯片荒”的爆发，“缺芯”问题已经波及整个行业，不少车企甚至出现了交车难的问题。

对此，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东直言：“主机厂没完成目标的责任大部分在于我们。在最严重的7月，博世中国一度只能满足20%的市场需求，进入9月和10月，芯片短缺的情况稍微好转一些，但目前来看满足率依然不超过50%。”对于今后的芯片短缺情况，陈玉东判断：“目前来看，今年第四季度芯片满足率也不会达到100%，预计明年缺芯的问题会有所好转，大概能够恢复到出货保持在80%的水平，并不会完全恢复。我们希望芯片行业能够快速回稳，加速对国内半导体方面的建设，不过，即便是国产替代，这也是一个漫长的过程。”

可见，随着汽车智能化的程度日益提升，“软件定义汽车”的时代到来，芯片的作用日益凸显。对于博世而言，作为世界级的汽车零部件供应商，也在持续加速在智能化领域的脚步，尤其是今年年初成立的智能驾驶与控制事业部，更是展现了博世在智能驾驶领域的野心。

不过，陈玉东强调，汽车零部件和汽车技术提供商这个定位，意味着博世依然会坚持做好To B的角色，在汽车零部件层面赋能OEM，与整车厂一同探寻C端用户的需求。“博世的重要优势之一就是大批量生产和强大的工业化能力，并将产品以合适的成本、严格的质量要求下做出来。”陈玉东表示。

“双碳”目标下 博世氢动力加速起跑

本届的博世科技日，除了备受关注的芯片问题外，“双碳”目标也成为了核心话题之一。

在碳中和方面，作为全球首家实现碳中和的大型工业企业，通过提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力、通过碳汇交易抵消二氧化碳排放，博世已经实现了生产制造环节的碳中和。

目前，博世已经在全球超过400个生产基地/业务所在地实现生产运营碳中和。2020年，博世中国在碳中和方面投入了超过4200万元，累计投入超过1亿元。按照规划，博世将在能源增效上投入10亿欧元，截至2030年总计节约能源17亿度电。而在碳中和方面，博世不仅针对自身企业的碳足迹排放，更关注到博世之外的减排，即产品及服务的碳足迹。

在“双碳”目标指引下，新能源汽车作为重要的实现手段，近年来，其市场发展迅猛、渗透率持续提升。而被誉为“21世纪的终极能源”的氢能，博世非常重视氢能，预计2021-2024年间将在氢动力领域投资超过10亿欧元。今年3月，位于无锡的博世氢燃料电池中心已投入使用，这是博世在德国外的首个燃料电池中心，集前瞻研究、工程开发、小批量产品产业化能力为一体，并具备从关键零部件到全系统的测试能力。与此同时，今年8月，博世与庆铃汽车联合研发首款氢燃料轻型货车已在重庆交付，该车应用的70千瓦电堆，最大效率已经达到了63%。目前，博世中国氢动力业务已与一汽解放、福田、江汽、庆铃等多个客户确立合作。

围绕在商用车领域的氢动力发展，也将是博世下阶段的重点方向之一。博世氢能动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰表示，在氢动力的布局中，博世将集中精力，做最核心的技术部分。氢燃料电池虽然需要相当复杂的工艺，但无论是电堆、氢气循环系统和电动系统等在内的核心部件，还是整个模块，博世都可以根据车企的需求提供。(武新苗)

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