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比亚迪掌门人王传福给无人驾驶来了“当头一喝”。　　3月底，在比亚迪2022年财报交流会上，王传福评论无人驾驶是“虚头巴脑的东西，那都是忽悠”，是“皇帝的新装”。　　技术咖大佬的评价越犀利，行业内的讨论热度就越高。　　不过这番话，需要辩证来看待。如何评价无人驾驶，要看它极具热度的过去与极具理想的现在。　　2017年，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在百度AI开发者大会上，将百度与博世基于Apollo技术共同开发的自动驾驶汽车驶上了北京五环路。这是自动驾驶汽车首次进入国内公众的视野。自2018年至今，自动驾驶的确经历过虚旺的热度、全民的想象，甚至被资本狂热追捧。不过，面对“讲好故事”与“技术落地”之间的差距，很多曾红极一时的明星公司已经黯然离场。　　根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），驾驶自动化系统分为L0～L5这6个等级，公众所认为的自动驾驶，则是L3以上级别。对于自动驾驶的规模落地，单车智能和车路协同这两条路线都面临着不同的挑战。近日，地平线创始人、首席执行官余凯也直言，10年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现，只有在车云协同的自动驾驶专用道路上才可以实现无人驾驶。　　当下，余凯的观点并不是个例。经历了最初对无人驾驶的美好想象，以及现实的沉重打击后，2023年行业关于无人驾驶的声音正趋于理性。来自整车企业、自动驾驶初创公司的多位企业负责人，都对L3及以上高阶自动驾驶商业化的前景给出了保守乃至悲观的判断。　　从现实层面来看，近两年在无人驾驶立法方面，国内外都有里程碑式发展。比如，去年《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》实施，明确了采用L3～L5自动驾驶技术的智能网联汽车在深圳地区进行测试运营相关的准入条件、管理办法、交通违法和事故责任认定。再比如，德国于2021年通过《自动驾驶法》，允许L3级自动驾驶汽车在德国全境高速公路上行驶，不过要求时速不高于60公里，并对驾驶员行为有所约束。　　不过，上述这些微弱的曙光并不能完全照亮无人驾驶实现的道路。客观来看，无人驾驶技术的落地应用方面，依旧面临着法规、技术和安全“三座大山”。目前百度萝卜快跑的全无人自动驾驶测试，也仅仅在北京、武汉、重庆等地划定的特定区域进行。无人驾驶场景在商用车领域的初步实现，是在矿区、港口等封闭场景下。这与自动驾驶企业想要实现的美好愿景还相去甚远。　　自动驾驶作为技术创新活跃的领域之一，不难理解外界对其关注度或期望值总是过高。一项新技术要想真正落地，此前必须投入大量的资金与人力。在无人驾驶这条还看不到终点的道路上，种种付出最终都会变成“沉默成本”吗？答案显然不是。　　目前行业对无人驾驶的“祛魅”，让主机厂以及供应商对整车智能驾驶的想象空间回归了理性。自动驾驶方案的供应商正处于从“科技新星”转变成整车“供应链一环”的阵痛期。在种种落地的阻碍下，自2021年开始，曾经主打L4的企业纷纷转投L2＋市场，比如Momenta、禾多科技、文远知行等。甚至在自动驾驶领域深耕10年的百度，也组建了百度智能汽车事业部，将这10年积累的L4级技术能力应用在量产乘用车领域，打造L2＋智能驾驶系统。　　可以看到，之前各家企业对无人驾驶技术的研发，大大助推了高阶辅助驾驶的成熟。这意味着，此前对L4技术投入的成本，正在反哺乘用车领域的L2＋智能驾驶系统。在智能化竞争的下半场，针对打造产品差异化、技术落地以及成本平衡方面，技术“降维”能够让供应商以及主机厂对智能驾驶产品有更好的判断。而从安全、成本的角度来看，这对消费者来讲未尝也不是一件好事。　　或许当时王传福的另一句话——“自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能”，才是他真正要表达的意思：应当更重视高级辅助驾驶功能。　　长远来看，无人驾驶肯定是发展趋势。不过，这在短期内难以实现，尤其是在复杂道路上。这是毫无争议的。如果说立足现实做辅助驾驶，是脚踏实地，那么立志实现无人驾驶，就是仰望星空。这两样，哪一样都不能缺少。

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