当“双碳”战略从全球共识变成全球行动，动力电池产业陷入了喜忧参半的境地，对于部分企业来说，可能忧还大于喜。

一喜在于2022年动力电池产业将继续保持高增长态势。2021年，我国动力电池装车量达到了154.5GWh。随着新能源汽车市场的爆发式增长，包括宁德时代、比亚迪、中航锂电等在内的多家一二线动力电池企业的新增产能，已经超过了1000GWh。

二喜在于目前我国动力电池企业到了“走出去”的关键时期。大力发展新能源汽车产业已经成为全球共识，具有先发优势的我国动力电池产业赶上了“风口”。

不可否认，TWh时代的到来让整个动力电池产业都为之振奋。然而，面临着任务艰巨的“双碳”目标，“低碳”已成为动力电池企业参与竞争的核心要素之一。对于动力电池产业链上的企业来说，主要面临着三点忧虑。

第一，当前电动汽车在生产过程中的碳排放要高于传统燃油车，主要是动力电池制造过程所产生的碳排放占了较大比重。经测算，现阶段1kWh三元锂电池和磷酸铁锂电池生产所需能耗分别为82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分别为5.06万吨/GWh和5.23万吨/GWh，主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90％。可见，动力电池产业既是碳中和革命的先锋角色，同时也是“被革命”的角色之一。行业人士已经开始呼吁，动力电池产业发展需高度重视生产环节减碳。

第二，宝马、奔驰、大众、沃尔沃等欧洲车企在供应链选择上，已针对电池全生命周期二氧化碳排放（LCA）当量提出了要求，涉及的方面包括：低碳生产，使用清洁能源供电，甚至100％使用绿电；材料回收，提高正极材料和金属的回收比例；电池产品全生命周期碳排放。这就倒逼各家动力电池企业要将碳排放管理落实到整个供应链，控制好“碳成本”。

第三，欧盟的新电池法规（2020/353）提案对欧洲电池产业链实施了更全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定。要求未来进入欧盟市场的工业和电动汽车电池的制造商及供应商必须提供碳足迹声明，按照碳强度性能类别对其产品进行标记，未来还将出台最大碳足迹限值。动力电池企业的出口成本正在增加，“碳壁垒”正在悄然建立。

从上述“喜忧”之中可以看出，动力电池企业必须高度重视产业链的减碳脱碳工作，积极参与上游及回收利用环节的布局，打造产业链的生态循环和可持续发展，这样才能具备低碳竞争力。

针对当下的变化，已经有动力电池企业在其产业链中开始了脱碳行动。比如，宁德时代成立了可持续发展委员会，在采购时把材料的碳排放作为重要考虑因素，并将持续加强对其供应商在材料减碳方面的要求。据悉，宁德时代的减碳方法主要是通过加大节能项目的实施以及加大光伏发电量，同时加大对供应链环节的碳足迹培训。目前，宁德时代为宝马iX3提供的第五代动力电池电芯，其生产流程已实现100％使用绿色电力。再如，远景科技集团在鄂尔多斯推出了全球首个零碳产业园，构建了“风＋光＋储＋智能微电网”体系和蒸汽供应电气化，实现80％以上的绿电直供。该产业园基于鄂尔多斯丰富的可再生能源资源和智能电网系统，实现高比例、低成本、充足的可再生能源生产与使用。

不过，动力电池产业链减碳，不能只依靠个别企业的力量。笔者了解到，我国目前还没有一家机构针对碳排放的计算原则对标全球，形成一套国家层面的标准。动力电池产业创新联盟等行业组织已经在测算碳排放情况，但由于缺乏对标物，难以判断各国之间的差异体现在哪些方面，也不易判断会对产业产生哪些方面影响。如果动力电池生产过程碳排放或能耗数据较高，就会增加产品成本；如果有些地方开始实行碳配额，就会对企业在制造端产生影响和限制。

我国动力电池产业已具备了一定的先发优势，也成就了一批有核心竞争力的龙头企业。在新的发展形势下，莫因减碳滞后拖了动力电池产业快速发展的后腿。行业人士呼吁，我国动力电池产业要加快建立与国际接轨的碳排放核算方法，从优化电池生产工艺、加大清洁能源供电规模、完善电池回收利用体系等方面发力，进一步降低生产能耗水平。动力电池产业链的碳中和是无法绕开的一道必答题，越早行动起来，就越能掌控主动权。

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