2020年是商务部等五部委颁布《城乡高效配送专项行动计划(2017~2020)》(下称《行动计划》)的收官之年。数年来，多部委共同筹划、合力支持、措施协同，使城乡配送发展具有了综合治理背景和新高度，城乡配送发展也呈现出一些明确路径。概括地说，有这样一些发展范式和路径：

一是经销企业统仓共配，通过集合众多经销商的快递品物流配送需求，开展统一仓储，共同配送服务，解决流通渠道多元化和末端销售分散的配送难题。

二是直营连锁企业上游整合，通过与上游供应商探索新型合作，统一库存管理、运输管理和渠道管理，减少供应链整体库存，提升协同效率。

三是多业态商贸企业开放资源，直营连锁+加盟连锁+批发经销的商贸企业，开放自由物流资源，延伸上下游服务链条，优化区域流通格局。

四是专业化便利店配送服务，通过提供精细化、专业化服务，满足便利店高频次、小批量的配送需求，以及对商品品质和服务时效的把控。

五是整合农村物流资源，首先整合县城所有快递企业，实行统仓共配。借助供销社网络资源整合县城内农特产品、日用消费品、农资、物流快递等企业仓储配送资源，将原来分散的商流、物流合一，共享人、车、仓、信息、网点、路线的统一配送体系。

六是城乡往返定点定线配送，借鉴城市客运公交运营模式，采用定线路、定首末班时间、定运营价格、定服务网点的方式实施城乡配送，有效破解农村物流最后一公里难题。

七是农产品上行物流配送服务，发挥规模采购优势，立足生产基地，面向城乡餐饮门店、超市和消费团体等开展共同配送。

《行动计划》中主要目标是到2020年，初步建立起高效集约、协同共享、融合开放、绿色环保的城乡高效配送体系。确定全国城乡高效配送示范城市50个左右、骨干企业100家左右。

必须看到的是，即使多部委认识到发展城乡配送需要相关行业政策合力建设，但在现有城市空间布局、市政基础设施、路网体系等既定条件上，城乡配送效率不高、发展不快的问题仍广泛存在，影响城乡配送的深层次原因是什么?

第一，新商业、新消费是一种对城市内场站作业面积和道路有较大需求的新经济模式，网购商品直达消费者的配送方式穿透了城市圈层，其运营不断重复使用场站面积和干道、社区道路，现有城市内土地、空间饱和，转型困难，难以根本改变城市配送设施布局先天不足的问题。

据统计，2020年我国快递业务量完成830亿件，同比增长30.8%，业务收入达8750亿元，同比增长16.7%。自2020年9月10日我国快递业务量达到500亿件开始，每月都登上一个百亿级台阶，实现“四连跳”，直至突破800亿件大关，又一次创造了我国快递发展史的新纪录。

目前我国日均快件处理量达到2.3亿件，最高日处理量达到6.7亿件，同比增长26.2%，保持高位运行。年人均快件使用量接近60件，日服务用户达到4.5亿人次，相当于每天四个人之中至少有一人使用了快递服务，快递已经成为现代生产生活不可或缺的重要组成部分。电商快递数量的快速增长对城市配送基础设施和路网不断提出了新需求。

《行动计划》也看到了城市配送对基础设施的要求，文件指出需要加快构建以综合物流中心(物流园区)、公共配送(分拨)中心、末端配送网点为支撑的城市配送网络。鼓励根据需求建设集仓储、运输、分拨、配送、信息、交易功能于一体的综合物流中心，强化物流中心的集聚辐射功能。鼓励建设相对集中的公共配送(分拨)中心，支持仓储、零担运输、电商、邮政、快递等各类企业共建共用，提升配送中心的公共属性。加快建设末端配送网点，丰富零售门店的送、取货物功能，完善快递基层服务网点布局，支持邮政综合服务平台建设，发展自助提货设施等末端公共服务点。

《行动计划》这些体系化的要求涉及城市内仓储用地、社区配送站的数量和面积大小、配送车辆进城、小区二次分拣分拨等供给，现实情况是城市物流用地高度紧张，物流园区、公共配送(分拨)中心新建或改造升级都会涉及大量利益关系的调整，成本巨大，体系化、配套化解决更是困难重重。

社区内仓站设施原来几乎没有，目前快递企业也是通过租用社区公共设施或商业设施临时解决，或临时占道对付使用，多数社区道路改造几无可能。快递车辆共用、占道配送已是不得已之举。

总之，新商业、新消费产生的城市配送体系建设需求需要转换成一定数量的物流基础设施供给:一个城市需要规划建设多少个物流中心，每个物流中心面积多大?区位选址在哪里?合理运距是多少?车辆数量?车辆规格和装载率?对应社区配送中心面积大小、数量、选址等，这些用地面积和空间大小数量确定后，才能完成配送体系建设问题，否则配送体系建设就是空中楼阁。

第二，城市配送规划需要多规合一，城市物流配送功能从叠加走向融合。

“多规合一”，是指将国民经济和社会发展规划、城乡规划、土地利用规划、生态环境保护规划等多个规划融合到一个区域上，实现一个市县一本规划、一张蓝图，解决现有各类规划自成体系、内容冲突、缺乏衔接等问题。

城市配送体系建设客观需要上升到城市规划层面解决，不仅要编制专项规划，还需要做到多规合一。以城市发展总体规划为龙头，与土地利用、产业、商业、综合交通、办公和居住等专项规划衔接，在用地和设施上尽量做到共用共享，城市物流园区、分拨中心和社区的三级配送体系才有可能合理布局，科学优化运输路线。在编制阶段统一各类规划的规划期限、基础数据、技术标准等内容，城市配送体系才能融入城市规划体系，空间布局和土地使用具有政策法规保障。

第三，城市配送仓储设施需纳入市政基础设施范围，物流用地具有一定公益性。

城市土地寸土寸金，商业土地开发价值巨大，也为各级政府所重视，而城市内物流用地投资强度不高，税收有限，实践中非常容易出现排挤效应，以商业设施用地排挤物流仓储用地。新商业、新消费发展导入城市配送体系建设，需要按照三级物流用地空间布局规划土地，科学合理安排圈层半径和交通组织，这种情况要求各级政府必须按照党的十九大要求，把物流用地和设施纳入城市基础设施范围，予以重点保障。

另一方面，城市配送属于民生物资需求，运价和快递费不能太高，这种倒逼也要求配送体系的用地成本具有一定公益性，不能以追求利润最大化为目标，必须兼顾社会效益。

第四，研究城市配送总体需求，定制、模型化城市配送仓储面积、辐射半径和交通运输组织。

长期以来，城市物流用地是企业申请，政府审批，管理粗放。在城市交通流量趋向紧张的情况下，城市管理者对配送车辆进城实行许可证管理，进行总体控制。至于仓储利用情况和车辆装载率都是企业行为，政府有关部门很难置喙，不可避免出现配送车辆进城难，装卸作业难、运输路线不合理，客户响应速度减慢等问题，物流园区仓储率不高，车辆装载率低等问题也普遍存在。

笔者认为，建设城市三级或二级配送体系的前提是要研究城市配送物流总体需求，在城市总体仓储、货运量清晰和发展趋势明确的情况下，才能规划城市需要多少个物流园区、分拨中心和社区配送中心，配送车辆需要多少，这样的配送体系建设才有意义，碎片化、打补丁建设很难发挥体系作用，城市共配率也很难突破瓶颈而提高。

第五，打通城市配送物流信息与城市商业、综合交通信息平台的互联互通，发挥数据生产作用。

各级政府非常重视互联网的作用，与城市配送相关的行业主管部门都建立了信息平台，发挥了行业数据统计、政策发布和内部办公公文流转的作用，但也客观存在一个信息孤岛的问题，信息系统各自为政，互联互通性差。

城市配送物资是民生需要，涉及多个行业管理，其设施具有一定的公益属性，一些重要的生活物资，包括医药、防疫物资，易燃易爆物资储存和运送，政府需要做到心中有数和实时监控，这也需要落实牵头部门，打通相关信息通道，共享信息，保障城市生活品质和防范各种风险。

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